Monat: Dezember 2025

Eine detaillierte Analyse ergibt, dass der einmal am Tag verkehrende ICE Dortmund – Paderborn – München zumindest kurzfristig keine Chance für eine Wiedereinführung hat. Das ist bedauerlich, aber realitätsnah.

Der ICE durch Ostwestfalen nach Lippe

Der ICE
wurde vom Fahrplanjahr 2011 bis zum Fahrplanjahr 2025 angeboten und
fuhr immer in etwa nach diesem Fahrplan
Dortmund Hbf ab 09:42
Hamm(Westf) 10:02 / 10:07
Soest 10:20 / 10:22
Lippstadt 10:31 / 10:33
Paderborn Hbf 10:47 / 10:49
Altenbeken 11:01 / 11:03
Warburg(Westf) 11:23 / 11:25
Kassel-Wilhelmshöhe 11:56 / 11:58
Fulda 12:26 / 12:28
Würzburg Hbf 12:57 / 13:07 Vereinigung mit Flügelzug aus Essen
Nürnberg Hbf 14:00 / 14:03
München Hbf an 15:09

München Hbf 10:47 ab 10.37
Nürnberg Hbf 11:57 / 12:00
Würzburg Hbf 12:53 / 13:01 Trennung von Zugteil nach Essen
Fulda 13:30 / 13:32
Kassel-Wilhelmshöhe 14:00 / 14:02
Warburg(Westf) 14:31 / 14:33
Altenbeken 14:54 / 14:56
Paderborn Hbf 15:08 / 15:10
Lippstadt 15:24 / 15:26
Soest 15:35 / 15:37
Hamm(Westf) 15:52 / 15:56
Dortmund Hbf an 16:16
Westlich von Dortmund wurde von unterschiedlichen Zielen zu, zu unterschiedlichen Zeilen gefahren. Dabei wurde immer eine Leistung auf der Schnellfahrstrecke Köln – Frankfurt mit Zwischenhalten erbracht.

Die Entstehung des Angebots

Ausgangspunkt war eine in der Mittagszeit ungenügende Auslastung der ICE-Linie Essen – München und der Bedarf an zusätzlichen Fahrten Köln – Wiesbaden / Frankfurt über die Schnellfahrstrecke für den starken Pendlerverkehr.

Negative Auswirkungen auf den Regionalverkehr

Der Fahrplan belegte exakt den Taktfahrplan des RE 11 Düsseldorf – Hamm – Kassel. Da schon jeweils eine Stunde vorher bzw. nachher ein IC im Fahrplan stand, der mit Fahrgästen des Nahverkehrs nicht nutzbar ist, wurde der RE 11 im Abschnitt Hamm – Kassel später (Richtung Kassel) bzw. früher (Richtung Hamm) gefahren, was zu umfangreichen Anschlussverlusten führte. Der ICE war mithin ein Fremdkörper im Taktfahrplan.

Die Gründe für die Streichung des Angebots

Für das Fahrplanjahr 2026 hat die DB ihr Liniennetz insgesamt gestrafft und wegen anstehender Generalsanierungen und ständig zunehmender Verspätungen grundlegend vereinheitlicht. In diesem Zuge wurden vor allem Einzelleistungen außerhalb der Takte gestrichen.
Die konkreten Gründe für die Streichung der Verbindung nach München:
* Hoher Aufwand an Personal:
Da die Züge gleichzeitig in Würzburg waren, konnte das Personal nicht von Hamm bis Würzburg eingesetzt werden. Dies führte zu mehreren Personalwechseln bei schwieriger Schichtplanung.
* Wegfall der ursprünglichen Wirtschaftlichkeit:
Flügelzüge wie der nach München erzeugen besondere Probleme bei Verspätungen. Kommt einer der beiden Zugteile verspätet nach Würzburg, muss der andere Zugteil warten, was Fahrgäste verärgert. Ist die Verspätung zu groß, so muss der erheblich verspätete Zugteil in Würzburg enden, die Fahrgäste müssen mit anderen Zügen weiterfahren. Es ist kein Lokführer verfügbar, der den zweiten Zugteil weiterfahren könnte. Weiter fehlt der zweite Zugteil bei der Anschlussleistung nach Stuttgart, was entweder zur völligen Überfüllung führt oder es muss extra ein weiterer Zug aus der Abstellung geholt werden, was außerplanmäßig Personal erfordert.
* Nachteile für Fahrgäste bei größeren Verspätungen
Hohes gilt für die Richtung nach München. Bei kleineren Verspätungen müssen Fahrgäste des pünktlichen Zugteils auf den anderen Zugteil warten. Bei größeren Verspätungen müssen Fahrgäste in Würzburg aussteigen und mit anderen Zügen weiterfahren. Das Fahrzeug muss mit zusätzlichem Personal überführt werden.
* Nachlassende Nachfrage
Aufgrund der Einführung des Deutschlandtickets ist die Nachfrage Richtung Dortmund und weiter eingebrochen, da der ICE kaum zeitliche Vorteile bietet.

Warum genügen viele gute und richtige Argumente nicht?

Fernverkehr wird eigenwirtschaftlich angeboten. Das ist mit der Bahnreform 1994 politisch entschieden worden. Eine Änderung ist nicht in Sicht. Daher fahren ICE-Züge dort, wo das meiste Geld zu verdienen ist.

Ist ein alternatives Angebot in ähnlicher Form zu erwarten?

Im Prinzip ja – aber die Hürden sind sehr hoch.
Der ICE über Paderborn ist nicht wegen mangelnder Nachfrage eingestellt worden, sondern weil woanders mit dem gleichen Aufwand mehr verdient werden kann.
Die Führung als Flügelzug wird voraussichtlich nicht zurückkehren. Eine eigenständige Führung stößt aber auf das Problem, dass die Streckenabschnitte Würzburg – Nürnberg und Ingolstadt – München die notwendige Kapazität nicht hergeben und überlastet sind. Erst die Verwirklichung der Deutschlandtakt-Projekte kann Abhilfe schaffen.

Was ist von Ankündigungen zu halten?

Die DB hat in Aussicht gestellt, dass die Verbindung wieder aufgenommen wird. Der Fahrgastverband PRO BAHN geht davon aus, dass solche Ankündigungen den Wünschen der Marketing-Abteilung entspricht, aber nicht mit einer konkreten Planung der Umsetzung verbunden ist. Die Planung der Umsetzung ist der entscheidende Punkt, diese wird auf die vorgenannten Hürden stoßen.

Kann die DB den Flugverkehr Paderborn – München ersetzen?

Voraussichtlich nein. Die Fahrzeit Paderborn – München beträgt 4 Std. 30 Minuten, die Flugzeit beträgt 1 Std. 25 Min.. Die Flugzeiten sind auf die Bedürfnisse von Geschäftsreisenden ausgelegt, was vor allem am Vormittag eine große Rolle spielt: Abflug Paderborn 7.00 Uhr. Um Geschäftstermine um 10 Uhr zu erreichen, müsste ein ICE in Paderborn um 5.00 Uhr starten.

Wofür setzt sich der Fahrgastverband PRO BAHN ein?

Für die Verstärkung des RE 11 um ein zweites Fahrzeug, damit genügend Kapazität verfügbar ist. Gegenwärtig kann ein zweites Fahrzeug nicht angehängt werden, weil die Bahnsteige in Willebadessen und Hofgeismar zu kurz sind.
Und für eine sogenannte überschlagende Wende des RE 11 in Kassel, damit Verspätungen nicht gleich in die Gegenrichtung zurückgeschickt werden.
Diese Ziele verfolgt auch der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe und verdient hierfür Unterstützung. Ein zusätzliches Fahrzeug ist nicht das wesentliches Problem, sondern das notwendige Personal.

Ist der ICE nach Dresden ein guter Ersatz

Seit Anfang des Jahres verkehrt ein ICE über Paderborn nach Leipzig und Dresden. Dieser wurde von der DB nur sehr zurückhaltend kommuniziert. Es ist sehr schwer, einzuschätzen, was dahinter steckt. Eingesetzt wird derzeit ein ICE-T, ein Fahrzeugtyp, der als Auslaufmodell zu bezeichnen ist. Die kürzeren Varianten (fünfteilig) sind bereits aus dem Betrieb genommen worden, die siebenteiligen werden in absehbarer Zeit aus dem Betrieb gehen, die Neigetechnik ist bereits abgeschaltet.

Ab September wird dieser ICE wieder aus dem Fahrplan verschwinden. Stattdessen verkehrt dann zweimal täglich ein ICE von Dortmund nach Leipzig. Dieser ersetzt den bisherigen ICE, weil die Fahrzeuge der heutige IC ausgemustert werden (Wagen der ersten Intercity-Generation). Dieser ICE wird nicht mehr in Lippstadt halten, das dürfte daran liegen, dass dann ein ICE-1 LDV eingesetzt werden wird, der zu lang ist, um in Lippstadt an den Bahnsteig zu passen. Nach derzeitigen Plänen soll diese Verbindung nach Gera fahren, sobald die Strecke Weimar – Gera elektrifiziert ist.
Ob dies allerdings realisiert wird, ist fraglich. Die Direktverbindung nach Sachsen hat ihren Charme darin, dass sie komfortabler und schneller ist als der Intercity über Hannover und Magdeburg.
Überraschungen sind also niht ausgeschlossen.

Trotz zwei Monaten Vollsperrung des Bahnhofs Lage (Lippe) ist der Bahnübergang Heidensche Straße in Lage nicht fertiggestellt. Am 21. Dezember 2025 wurde der oben gezeigte Zustand gesichtet: Die Schrankenbäume fehlen, der Bahnübergang wird durch Personal gesichert. Die Sperrzeiten dauern bis zu 10 Minuten. Eine Begründung sind nicht bekannt. Mitte Februar soll eine provisorische Schrankenanlage in Betrieb gehen. Eine endgültige Lösung wird wohl erst mit der Inbetriebnahme des elektronischen Stellwerks Lage für diesen Streckenabschnitt erstellt werden.

Dies hat keinen Zusammenhang damit, dass Straße und Bürgersteige unverändert in einem nicht zeitgemäß Zustand wiederhergestellt wurden. Die Änderung des Bahnübergangs erfordert eine gesonderte Planung, die noch nicht vorliegt.

Erste Stellungnahme – Stand 05.12.2025

Der Fahrgastverband PRO BAHN begrüßt die konsequente Fortsetzung der Planung durch die Deutsche Bahn. Die stark zunehmende Nachfrage nach Bahnverbindungen für Fernreisende und Güter durch die Kreise Herford und Minden sowie den Landkreis Schaumburg lässt keine andere Wahl, als zwei neue Gleise von Bielefeld bis Hannover zu bauen. Die noch in Arbeit befindliche Fortschreibung des Deutschlandtakts wird daher das Projekt der Neubaustrecke erneut bestätigen.

Verkehrlich beste Variante, erhebliche Vorteile für die Region

Die Entscheidung bedeutet, dass für den Abschnitt von Exter an Vlotho vorbei bis Hannover die Vorzugstrasse schon gefunden ist.  Für Ostwestfalen ist diese Entscheidung vorteilhaft, weil der Neubau mit der Bestandsstrecke im Landkreis Schaumburg verknüpft werden kann. Damit ist die Beschleunigung der Verbindungen von Bünde, Löhne, Bad Oeynhausen und Minden nach Hannover um bis zu einer Viertelstunde möglich, weil diese Züge die Neubaustrecke mitbenutzen können. Verkehrlich vorteilhaft ist auch, dass die Umfahrung Wunstorf auch unabhängig vom übrigen Streckenteil gebaut und in Betrieb genommen werden kann. Dieser Abschnitt ohne Tunnel kann auch von Regionalzügen uneingeschränkt befahren werden. Die S-Bahn Hannover kann auch ohne weiteren Ausbau der Strecke viertelstündlich bis Wunstorf und halbstündlich bis Stadthagen fahren. Bereits jetzt zeichnet sich ab, dass für diesen Bauabschnitt eine sehr hohe Priorität besteht, die sich auch in der Aufnahme von weiteren Planungen und einem vorgezogenen Bau niederschlagen kann.

Schwierige Lage für Herford, Bielefeld-Brake und Bad Salzuflen

Für den Raum Herford – Bad Salzuflen – Bielefeld bedeutet die Entscheidung eine heftige Diskussion über zwei Alternativen. Herford steht vor der Alternative, entweder landwirtschaftliche Flächen bei Elverdissen zu schonen und vielleicht einen ICE-Halt möglich zu machen oder eine Großbaustelle mitten in der Stadt zu vermeiden. Bad Salzuflen steht vor dem Dilemma, dass eine Bahntrasse sehr nah an der Siedlung Elkenbrede vorbeiführt oder eine Direktverbindung nach Bielefeld mit der Bahn unmöglich wird. Für Bielefeld heißt die Alternative, dass neue Gleise entweder mitten durch Brake führen oder nah am Ortsteil Milse vorbei.
Die unterschiedlichen Auswirkungen der zwei noch zur Diskussion stehenden Trassenvarianten sind noch nicht abzuschätzen. Der Fahrgastverband PRO BAHN hofft aber, dass besonnene Politiker und Bürger aus den drei Städten in enger Zusammenarbeit Vor- und Nachteile genau analysieren und zu einer gemeinsamen Empfehlung an die Bahn kommen.

Vergleichende Wertung

Nach den Kriterien, die bereits überblickt werden können, verdient die Trasse an Bad Salzuflen vorbei den Vorzug. Diese vermeidet erhebliche Eingriffe in die Ortslagen im Bereich Brake und Herford und ist effizienter zu bauen. Nicht abschließend beurteilt werden können derzeit die Auswirkungen auf Trinkwasser und Heilquellen. Hierzu dürften ergänzende Untersuchungen erforderlich sein.

Sinnvolle Alternativen nicht geprüft?

In der Region wird geltend gemacht, dass sinnvolle Alternativen nicht geprüft wurden. Doch das trifft so nicht zu. Die Fortschreibung des Deutschlandtakts hat erneut überprüft, ob und wie die großen Neubauprojekte zu planen sind. Der Entwurf wurde bereits Mitte 2025 den Verbänden vorgelegt und liegt auch bei PRO BAHN vor. Danach wird das Projekt unverändert aufrechterhalten, wobei aber die Zielfahrzeit von 31  Minuten nicht mehr der hauptsächliche Grund ist, sondern Untersuchungen übr die erforderliche Kapazität. Die erforderliche Kapazität kann nur erreicht werden, wenn, wenn ab Bielefeld 5 Gleise Richtung Hannover zur Verfügung stehen.

Link zur Stellungnahme zu den noch in Diskussion befindlichen Trassen
Trasse 3 an Bad Salzuflen vorbei
Trasse 4 durch Herford

Medienmitteilung – 1. Dezember 2025

Zum bundesweit einmaligen Skandal weiten sich die Bauarbeiten der Deutschen Bahn im Kreis Lippe aus. Das ist die Wertung des Fahrgastverbandes Pro Bahn Nordrhein-Westfalen. Nicht einmal 48 Stunden vor Abfahrt der Züge sind gültige Fahrpläne zu erhalten. Der Fahrgastverband fordert die lippische Politik auf, beim Vorstand der Deutschen Bahn und der Bundesregierung zu protestieren.

Wie die Lippische Landeszeitung am 1. Dezember berichtet, hat die Deutsche Bahn AG ihre Bauarbeiten rund um Lage (Lippe) bis zum 19. Dezember 2025 und damit den Bus-Ersatzverkehr zwischen Bielefeld, Herford, Detmold und Lemgo verlängert. Rainer Engel aus Detmold hat die Fahrplaninformationen an Morgen des 1. Dezember kontrolliert: „Nicht einmal die Eurobahn ist in der Lage, Fahrgäste richtig zu informieren. Auf der Internetseite steht immer noch, dass die Bauarbeiten am 2. Dezember nachts um 01 Uhr enden. Fahrplanauskünfte sagen, dass an 2. Dezember noch Ersatzbusse fahren, dass aber vom 3. Dezember an wieder Züge fahren. Tatsächlich ist aber seit Freitag bekannt, dass die Bauarbeiten nicht rechtzeitig fertig werden und noch bis zum 18. Dezember einschließlich dauern. Die Fahrgäste erfahren das aber nicht rechtzeitig. Verantwortlich ist dafür die DB InfraGO und das sehr schleppend funktionierende Informationssystem der Fahrplanauskünfte.“ Die Streckensperrungen begannen am 18. Oktober und sollten ursprünglich am 15. November beendet sein. Seither wird die Sperrung immer wieder scheibchenweise um einige Tage verlängert.

Für skandalös hält der Fahrgastverband auch die Informationspolitik der DB InfraGO. „Was wir bisher erfahren konnten, sind windelweiche Erklärungen, die keine Nachprüfung erlauben“, so Engel. „Unvorhersehbare Erschwernisse sind zwar möglich, aber diese kann man sehr genau benennen, wenn man will. Die Medien werden anscheinend mit inhaltslosen Worthülsen abgespeist. Wir müssen davon ausgehen, dass Missstände bei den beauftragten Unternehmen oder Organisationsmängel bei DB InfraGO selbst eine wesentliche Rolle spielen, die gegenüber der Öffentlichkeit verschleiert werden sollen. Die Arbeiten in Lage werden durch Steuermittel aus dem Bundeshaushalt finanziert, und die DB InfraGO gehört zu hundert Prozent dem Staat. Daher dürfen die Bürger eine lückenlose Aufklärung verlangen.“
Zum Skandal gehört auch, dass die Bauarbeiten im Sommer 2024 durchgeführt werden sollten. „Damals waren die Strecken bereits vier Wochen lang gesperrt, aber es konnten keine Bauarbeiter gesichtet werden. Erst als die Lippische Landeszeitung darüber berichtete, musste DB InfraGo kleinlaut einräumen, dass sie kein Unternehmen gefunden hatte, um die schon angelieferten Weichen und Schienen einzubauen. Seitdem hat das Material mehr als ein Jahr in Lage herumgelegen. Wir müssen daher davon ausgehen, dass gravierende Missstände innerhalb der DB InfraGO vorhanden sind. So viele Fehlleistungen der DB an ein und derselben Baustelle sind kein Zufall mehr“, so Engel. „Wir fordern daher alle lippischen Politiker auf, jetzt an höchster Stelle in Berlin zu protestieren.“

Skandalös ist auch die Qualität des Schienenersatzverkehrs. „Busse fallen einfach aus, Fahrgäste müssen stundenlang auf den nächsten warten, und sich dann in überfüllte Wagen quetschen, es gibt keine Informationen im Internet, ob Busse wirklich fahren“, berichtet Engel. „Die Eurobahn, die für den Busverkehr verantwortlich ist, muss sehen, woher sie von heute auf morgen Busse und Busfahrer zaubert. Die Eurobahn steht mit dem Rücken zur Wand, und Busfahrer, die einspringen, bekommen die Wut der Fahrgäste ab. Das wird sich jetzt noch wochenlang fortsetzen.“

„Die Probleme liegen genau bei der Abteilung für das Regionalnetz“, berichtet Engel. „Beim Fernnetz, zu dem zum Beispiel der Bahnhof Herford gehört, kann man sehr schwierige Bauarbeiten termingerecht fertigstellen oder die Ursachen klar benennen“, weiß Engel. „Anscheinend gehört der Kreis Lippe für die Deutsche Bahn zur tiefsten Provinz, der man einfach zumuten kann, dass monatelang keine Züge fahren, und der man das auch nicht erklären muss. Pressemitteilungen zur Verlängerung der Bauarbeiten gibt es nicht.“

„Von Ende März bis Anfang Mai ist schon wieder eine lange Sperrung des Bahnhofs Lage angekündigt, sodass der Schienenverkehr in weiten Teilen des Kreises Lippe stillstehen wird“, berichtet Engel. „Vor bösen Überraschungen ist der Kreis Lippe nicht sicher.“

Die Schweiz hat aus solchen Vorkommnissen bereits Konsequenzen gezogen. „Wer die Strecke sperrt, muss in der Schwyz auch für Ersatzbusse sorgen und kann nicht mehr den Hagel der Proteste auf fremde Röcken umleiten. Die Bundesregierung in Berlin hat aber anscheinend gar kein Interesse an einem funktionierenden Bahnverkehr und regelt nichts.“