Archiv des Autors: Rainer Engel

Im Rahmen der formellen Beteiligung hat der Fahrgastverband PRO BAHN NRW zum Entwurf des Nahverkehrsplans des Zweckverbandes Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) Stellung genommen und gravierende Mängel festgestellt. Die bisherigen Aufgaben des NWL werden zum Jahreswechsel 2027 auf einen landesweit tätigen Aufgabenträger „Schiene NRW“ übergehen: Künftig wird der Regional- und Nahverkehr auf der Schiene in Nordrhein-Westfalen zentral aus einer Hand organisiert.
Es geht dem Fahrgastverband PRO BAHN bei den dargestellten Forderungen zum Nahverkehrsplan des NWL überwiegend nicht darum, „mehr“ zu fordern, sondern die Aufgaben sauber und interessengerecht zu regeln und mit geringem Aufwand große Wirkung zu erzielen.

Der aktuelle Schienenverkehr ist gekennzeichnet durch Verspätungen, Zugausfälle und Baustellen. Den sich daraus ergebenden Herausforderungen scheint der NWL nur begrenzt gewachsen zu sein.
Schon das Konzept des Nahverkehrsplans ist unübersichtlich und intransparent. Um Antworten auf konkrete Fragen zu finden, muss man sich durch ein auf 560 Seiten aufgeblähtes Dokument wühlen, in dem Themen weit verstreut behandelt werden, getrennt nach Bestandsaufnahme, Handlungsempfehlung und konkreter Umsetzung. Dadurch ist nicht mehr nachvollziehbar, ob konkrete Absichten korrekt von der Bestandsaufnahme abgeleitet wurden.
Für Konflikte, etwa zwischen knappen Finanzen und drängenden Anforderungen, gibt es meistens keine Kriterien für die Lösung. Vielmehr will der Nahverkehrsplan die Entscheidungen ohne Vorgaben in die Hand der Geschäftsleitung legen, die dann nach dem Zufallsprinzip und auf der Grundlage von Lobbygruppen entscheiden darf.
Die Bewältigung von Streckensperrungen wird als „Zukunftsaufgabe“ bezeichnet, obwohl schon heute jeden Tag irgendwo Eisenbahnstrecken wegen Bauarbeiten gesperrt sind.
Dass beim Umsteigen Anschlüsse den Fahrgästen vor der Nase wegfahren, ist Standard, der NWL verfügt aber offenbar nicht über Daten wo und wie oft das geschieht und hat auch keine Konzepte, wie das Problem zu beheben ist. Für Ausfälle von Fahrzeugen wird nur mangelhaft vorgesorgt.
Auch regional ist ein deutliches Ungleichgewicht in der Arbeit des NWL festzustellen. Erst die Analyse durch den Fahrgastverband PRO BAHN legt offen, dass in Ostwestfalen-Lippe ein überproportionaler Nachholbedarf im Ausbau der Strecken besteht. Selbst zwischen Oberzentren wie Bielefeld und Paderborn gibt es keine schnelle Verbindung und außer einer Idee für die ferne Zukunft keine konkreten Handlungskonzepte. Für die Stadt Detmold stellt sich heraus, dass die Stadt mit Regierungspräsident und Hochschulen als einzige in Westfalen-Lippe am Abend (konkret: nach 20.49 Uhr) vom nächstgelegenen Oberzentrum und ICE-Bahnhof nicht erreichbar ist, während man alle anderen Städte dieser Größe und Bedeutung gegen Mitternacht erreichen kann.
Auch beim Deutschlandtakt, für den die Bundesregierung plant, nimmt der NWL die Interessen der Region nicht wahr und versäumt, die Planungen im Interesse der Region mitzugestalten.
Der Fahrgastverband PRO BAHN ist sich dessen bewusst, dass angesichts der aktuellen Finanzlage und der Tatsache, dass die meisten Finanzmittel von der Bundesregierung kommen, keine „großen Sprünge“ für die Zukunft des Schienenverkehrs zu erwarten sind. Gleichwohl ist es nicht zukunftsfähig, ohne realistische Ziele weiterzuwursteln und sich von Krise zu Krise zu hangeln, wie es in den allerletzten Jahren der NWL praktiziert hat. Die Beschönigung nach Art von Werbebroschüren, die sich an vielen Stellen des Nahverkehrsplans findet, lenkt von den Problemen ab und ist nicht geeignet, die verantwortlichen Bundespolitiker zum Handeln zu veranlassen. Zwar entwickelt der NWL mit einem „Zielfahrplan 2040“ beachtliche und weitgehend gute Pläne, diese können aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass gegenwärtig ein Mangel zu verwalten ist und es darauf ankommt, diesen im Sinne der Fahrgäste zu gestalten. Es darf nicht geschehen, dass Fahrgäste erst mit drei Tagen Vorlauf von Bauarbeiten erfahren und wegen dieser Bauarbeiten ihren Arbeitsplatz eine Stunde später erreichen als normal. Solches ungeschminkt zu beschreiben, gehört in eine ehrliche Bestandsaufnahme, ist aber im Nahverkehrsplan nicht zu finden.
Auf den künftigen Aufgabenträger für den Schienenverkehr kommen große Herausforderungen zu. Die Zusammenlegung der bisher drei Institutionen für den Schienenverkehr soll die Stimme Nordrhein-Westfalens gegenüber der Bundespolitik stärken. Der Fahrgastverband PRO BAHN ist bereit, konstruktiv daran mitzuwirken. Dafür sind die täglichen Erfahrungen der Fahrgäste auf den Bahnsteigen und in den Zügen zwischen Aachen und Minden, zwischen Rheine und siegen von großer Bedeutung, denn für die Bedürfnisse der Fahrgäste geschieht das, was im Nahverkehrsplan gestaltet werden soll.

Die PRO BAHN-Stellungnahme können Sie hier herunterladen.

Den Entwurf des Nahverkehrsplans des NWL können Sie hier herunterladen:
Teil 1         Teil 2

In einem überregional verbreiteten Pressebericht heißt es:
„Der Hauptbahnhof Paderborn war im vergangenen Jahr der unpünktlichste Fernverkehrsbahnhof Deutschlands. Das Portal „zugfinder.net“ hat im Auftrag von
„reisereporter.de“ Daten vom 1. Januar bis 31. Dezember 2025 ausgewertet. Demnach waren in
Paderborn nur 26,9 Prozent der Fernzüge pünktlich. Bundesweit haben rund 60 Prozent der
ICE und IC pünktlich erreicht. Als pünktlich gilt bei der Deutschen Bahn weniger als sechs
Minuten Verspätung.“
Was steckt dahinter?

In Paderborn haben nur 6 Fernzüge je Stunde pro Tag gehalten:
einmal ICE Dortmund – München und zurück, wobei der Laufweg westlich Dortmund aufgrund von Baustellen wechselte, aber in der Regel über die Schnellfahrstrecke Köln – Frankfurt führte.
zweimal IC Köln – Dortmund – Dortmund – Gera.

Nur besondere Problem-Linien durch Paderborn

Die Linie von und nach München wurde zum Fahrplanwechsel Ende 2025 eingestellt. Mehr dazu hier.
Diese Linie besorgte südlich von Köln den Pendlerverkehr für die Zwischenhalte Limburg und Montabaur und hatte bei der Durchfahrt auf der überlasteten Strecke Köln – Dortmund keine allgemeine Takttrasse, sondern war als Zusatzleistung mit besonders engen Abständen zu anderen Zügen. Das führt mehr als normal zur Übertragung von Verspätungen.  Aus Richtung München wurde der Zug in Würzburg geflügelt, das heißt, von einem anderen Zugteil nach Essen abgetrennt, was gelegentlich zu technischen Problemen führte. Hinzu kam ein sehr komplexer Personaleinsatz, der immer wieder dazu führte, das auf Personal gewertet werden musste.

Die Linie von und nach Gera lief mit alten IC-Wagen, die inzwischen am Ende ihrer Nutzungszeit standen und häufiger technische Störungen hatten. Dieser Zug musste von Gera bis Gotha mit Diesellok gefahren werden. Auch hier kam es immer wieder zu technischen Störungen. Auch war der Personaleinsatz komplex und störanfällig. Die Linie wird im September 2026 auf ICE umgestellt und verkehrt von und nach Leipzig.

Bauarbeiten führten bei grundsätzlicher Anfälligkeit für Verspätungen dazu, dass diese wenigen Züge regelmäßig nicht pünktlich waren.

Damit waren beide Linien von technischen und fahrplantechnischen Sonderbedingungen geprägt, die in dieser Ballung auf anderen Bahnhöfen nicht vorkommen.

Mehr Pünktlichkeit – die Weichen sind gestellt

Den ICE von und nach München mit seinen Sonderbedingungen gibt es nicht mehr.
Der IC nach Gera fährt bald nicht mehr und wird durch eine Verbindung ersetzt, die weitaus weniger Potenzial für Verspätungen bietet. Die Pünktlichkeitsrate wird daher verbessert werden können. Ob der Bundesdurchschnitt erreicht werden kann, ist aber fraglich, denn es bleiben einige Nachteile, die bei anderen Verbindungen so nicht auftreten.

Pressemitteilung
19. Januar 2026

Mehr Züge brauchen mehr Gleise:
Neubaustrecke ist das kleinere Übel

Die vorhandenen Gleise durch den Kreis Herford genügen für die Verkehrsnachfrage der Zukunft nicht mehr. Die Frage der Kapazität der Bahnverbindung rückt in den Vordergrund, die heftig kritisierte Fahrzeit von 31 Minuten ist nicht mehr das einzige Argument für eine Neubaustrecke. Das folgert der Fahrgastverband PRO BAHN aus der neuen Verkehrsprognose 2040.

Die zu erwartenden steigenden Zugzahlen erfordern zwei zusätzliche Gleise. Diese zusätzlichen Gleise sind an der Bestandsstrecke nicht ohne gravierende Eingriffe in die angrenzenden Grundstücke in Herford, Schweicheln und Bad Oeynhausen unterzubringen. PRO BAHN plädiert daher für eine zweigleisige Neubaustrecke, wie sie zur Zeit von den Planern der DB InfraGO im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums untersucht wird. Diese Entwicklung findet auch in der Verkehrsprognose 2040 ihren Niederschlag, den die Bundesregierung im Jahr 2025 veröffentlicht hat.

„Ein geordneter Regionalverkehr wir schon in wenigen Jahren rund um Herford nicht mehr möglich sein,“ erläutert Rainer Engel, Vorsitzender des PRO-BAHN-Regionalverbands OWL und stellvertretender Landesvorsitzender, die Situation. „Internationale Züge haben nach EU-Recht Vorrang vor dem Regionalverkehr. Auch der Regionalexpress von Hannover nach Bielefeld und der Rhein-Ruhr-Express von Minden nach Köln werden sich mit Fahrplanlücken zufrieden geben müssen und langsamer ihre Ziele erreichen als heute. Fahrgäste, die in Herford umsteigen oder mit dem Stadtbus weiter wollen, müssen dann mehr Zeit einplanen als heute.“

Warum mehr Züge?

Der nachfragestarke Fernverkehr zwischen Rhein/Ruhr und Berlin wird weiter zunehmen. Neben dem Fernverkehr der DB drängen Mitbewerber auf den Verkehrsmarkt: Flixtrain verdoppelt seine Zugflotte mit Neubaugarnituren und ausländische Bahnen, z.B. aus Italien (Trenitalia und Italo) zeigen sehr konkretes Interesse. Im Nahverkehr ist das Projekt „S-Bahn OWL“ des Zweckverbands Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) zu nennen. Der Güterverkehr aus Belgien und Niederlanden über Osnabrück erfordert ab Löhne in Richtung Hannover weitere Fahrplantrassen.

Warum Neubaustrecke statt Ausbau der Bestandsstrecke?

Sechs anstelle von vier Gleisen sind auf der Bestandstrasse nicht unterzubringen. PRO BAHN weist darauf hin, dass die zusätzlich erforderlichen zwei Gleise in Hiddenhausen-Schweicheln und in Bad Oeynhausen erhebliche Eingriffe in die angrenzenden Grundstücke und den Gebäudebestand erforderlich machen und zu zeit- und kostenaufwändigen Baustellen führen würden.

Eine zweigleisige Neubaustrecke, würde weitgehend siedlungsfern und in großen Teilen unterirdisch verlaufen – das zeigen die im Planungsprozess verbliebenen Streckenvarianten V3 und V4. In der Planung werden zahlreiche Kriterien für die Bewertung berücksichtigt. „Die Planer haben es sich dabei nicht leicht gemacht“ meint der Fahrgastverband PRO BAHN nach der Auswertung der veröffentlichten Bewertungen aller untersuchten zwölf Streckenvarianten.

Bei der Abwägung der Vor- und Nachteile der verschiedenen Planungskorridore wurde der Faktor „Auswirkungen der Planung auf die Menschen“ am höchsten bewertet. Es wird also versucht, die Auswirkungen auf die Lebensqualität der direkt von den Plänen betroffenen Menschen zu minimieren, wo immer es möglich ist.
Ganz ohne Betroffenheit wird es nicht gehen. „Im Vergleich mit einem anforderungsgerechten Ausbau der Bestandsstrecke ist ein Neubau aber das kleinere Übel“ meint PRO BAHN.

Wie geht es weiter?

Die beiden Planungsvarianten V3 (Führung östlich der Herforder Innenstadt an der Autobahn 2) und V4 (Führung durch die Herforder Innenstadt) bedürfen vertiefter Untersuchungen, um die sogenannte Vorzugsvariante zu bestimmen, die dann Grundlage der der weiteren Planungen und Beschlüsse ist.

PRO BAHN erkennt an, dass die DB-Planer systematisch und transparent vorgehen und die Öffentlichkeit teilhaben lassen. So hat die DB InfraGO für Mittwoch, den 21. Januar, in der Zeit von 17:00 h bis 20:00 h, in das MARTa eingeladen, um der Öffentlichkeit die in der Planung verbliebenen Streckenvarianten V3 und V4 in OWL vorzustellen und Hinweise und Vorschläge aus der Einwohnerschaft entgegenzunehmen.

Amtsträger aus dem Raum zwischen Herford und Schaumburg haben am 10. Dezember 2025 eine „Dritte gemeinsame Herforder Erklärung“ angekündigt.

In dieser Erklärung werden drei Kernforderungen aufgestellt. Zu diesen Kernforderungen nimmt der Fahrgastverband PRO BAHN Stellung:

Kernforderung der dritten Herforder Erklärung:
„Wir fordern, dass die weiteren Planungen ohne Vorfestlegung auf eine Fahrzeit zwischen Bielefeld und Hannover von 31 Minuten und ohne Vorfestlegung auf eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h erfolgen.“

Kommentar:
Der Fahrgastverband PRO BAHN empfiehlt der Bundesregierung, der Forderung zu entsprechen, eine Planung vorzulegen, die nur die Anforderungen des Deutschlandtakts an die Kapazität erfüllt, nicht aber die Vorgaben an die Fahrzeit. Allein aus den Anforderungen für die Kapazität des Schienennetzes gemäß der Fortschreibung Deutschlandtakt ergibt sich, dass auch dann zwischen Bielefeld und Minden sechs statt bisher vier Gleise erforderlich sind. Diese zusätzlichen zwei Gleise erfordern Eingriffe in die Anliegergemeinden der Bestandsstrecke, die weitaus gravierender sind als die Eingriffe durch eine Neubaustrecke. Genauso wie schon beim Projekt Hamburg – Hannover ist die Bewertung des Ausbaues der Bestandsstrecke auf die notwendige Kapazität wesentlich ungünstiger.

Die ausführliche Begründung ist in Arbeit und wird hier demnächst zur Verfügung stehen.

Kernforderung der dritten Herforder Erklärung:
„Wir fordern eine transparente und vollumfängliche Darstellung und Abwägung aller entstehenden Kosten und Nutzen sowie belastbare Aussagen zur finanziellen Realisierbarkeit.“

Kommentar:
Der Fahrgastverband PRO BAHN unterstützt die Forderung nach Transparenz bei Kosten und Nutzen. PRO BAHN geht aber davon aus, dass die Bundesregierung dieser Forderung im Rahmen der Vorlage des Projekts an den Deutschen Bundestag genauso nachkommen wird, wie sie es zum Projekt Hamburg – Hannover handhabt.

Die ausführliche Begründung ist in Arbeit und wird hier demnächst zur Verfügung stehen. Bis dahin verweisen wir auf die Bundestagsdrucksache zum Projekt Hamburg – Hannover.

Kernforderung der dritten Herforder Erklärung:
„Wir fordern weiterhin, die für den bisherigen Ausbau geplanten Ressourcen insbesondere für einen wirtschaftlichen Ausbau und die Instandhaltung der Bestandsstrecke zu verwenden.“

Kommentar:
Der Fahrgastverband PRO BAHN sieht keinen Konflikt zwischen den Anforderungen an die Finanzierung der Instandhaltung des Schienennetzes und der Finanzierung der Neubaustrecke. Die Generalsanierungen sollen bis 2035 abgeschlossen sein, der Bau einer Neubaustrecke kann frühestens 2035 beginnen.

Die ausführliche Begründung ist in Arbeit und wird hier demnächst zur Verfügung stehen.

Eine detaillierte Analyse ergibt, dass der einmal am Tag verkehrende ICE Dortmund – Paderborn – München zumindest kurzfristig keine Chance für eine Wiedereinführung hat. Das ist bedauerlich, aber realitätsnah.

Der ICE durch Ostwestfalen nach Lippe

Der ICE
wurde vom Fahrplanjahr 2011 bis zum Fahrplanjahr 2025 angeboten und
fuhr immer in etwa nach diesem Fahrplan
Dortmund Hbf ab 09:42
Hamm(Westf) 10:02 / 10:07
Soest 10:20 / 10:22
Lippstadt 10:31 / 10:33
Paderborn Hbf 10:47 / 10:49
Altenbeken 11:01 / 11:03
Warburg(Westf) 11:23 / 11:25
Kassel-Wilhelmshöhe 11:56 / 11:58
Fulda 12:26 / 12:28
Würzburg Hbf 12:57 / 13:07 Vereinigung mit Flügelzug aus Essen
Nürnberg Hbf 14:00 / 14:03
München Hbf an 15:09

München Hbf 10:47 ab 10.37
Nürnberg Hbf 11:57 / 12:00
Würzburg Hbf 12:53 / 13:01 Trennung von Zugteil nach Essen
Fulda 13:30 / 13:32
Kassel-Wilhelmshöhe 14:00 / 14:02
Warburg(Westf) 14:31 / 14:33
Altenbeken 14:54 / 14:56
Paderborn Hbf 15:08 / 15:10
Lippstadt 15:24 / 15:26
Soest 15:35 / 15:37
Hamm(Westf) 15:52 / 15:56
Dortmund Hbf an 16:16
Westlich von Dortmund wurde von unterschiedlichen Zielen zu, zu unterschiedlichen Zeilen gefahren. Dabei wurde immer eine Leistung auf der Schnellfahrstrecke Köln – Frankfurt mit Zwischenhalten erbracht.

Die Entstehung des Angebots

Ausgangspunkt war eine in der Mittagszeit ungenügende Auslastung der ICE-Linie Essen – München und der Bedarf an zusätzlichen Fahrten Köln – Wiesbaden / Frankfurt über die Schnellfahrstrecke für den starken Pendlerverkehr.

Negative Auswirkungen auf den Regionalverkehr

Der Fahrplan belegte exakt den Taktfahrplan des RE 11 Düsseldorf – Hamm – Kassel. Da schon jeweils eine Stunde vorher bzw. nachher ein IC im Fahrplan stand, der mit Fahrgästen des Nahverkehrs nicht nutzbar ist, wurde der RE 11 im Abschnitt Hamm – Kassel später (Richtung Kassel) bzw. früher (Richtung Hamm) gefahren, was zu umfangreichen Anschlussverlusten führte. Der ICE war mithin ein Fremdkörper im Taktfahrplan.

Die Gründe für die Streichung des Angebots

Für das Fahrplanjahr 2026 hat die DB ihr Liniennetz insgesamt gestrafft und wegen anstehender Generalsanierungen und ständig zunehmender Verspätungen grundlegend vereinheitlicht. In diesem Zuge wurden vor allem Einzelleistungen außerhalb der Takte gestrichen.
Die konkreten Gründe für die Streichung der Verbindung nach München:
* Hoher Aufwand an Personal:
Da die Züge gleichzeitig in Würzburg waren, konnte das Personal nicht von Hamm bis Würzburg eingesetzt werden. Dies führte zu mehreren Personalwechseln bei schwieriger Schichtplanung.
* Wegfall der ursprünglichen Wirtschaftlichkeit:
Flügelzüge wie der nach München erzeugen besondere Probleme bei Verspätungen. Kommt einer der beiden Zugteile verspätet nach Würzburg, muss der andere Zugteil warten, was Fahrgäste verärgert. Ist die Verspätung zu groß, so muss der erheblich verspätete Zugteil in Würzburg enden, die Fahrgäste müssen mit anderen Zügen weiterfahren. Es ist kein Lokführer verfügbar, der den zweiten Zugteil weiterfahren könnte. Weiter fehlt der zweite Zugteil bei der Anschlussleistung nach Stuttgart, was entweder zur völligen Überfüllung führt oder es muss extra ein weiterer Zug aus der Abstellung geholt werden, was außerplanmäßig Personal erfordert.
* Nachteile für Fahrgäste bei größeren Verspätungen
Hohes gilt für die Richtung nach München. Bei kleineren Verspätungen müssen Fahrgäste des pünktlichen Zugteils auf den anderen Zugteil warten. Bei größeren Verspätungen müssen Fahrgäste in Würzburg aussteigen und mit anderen Zügen weiterfahren. Das Fahrzeug muss mit zusätzlichem Personal überführt werden.
* Nachlassende Nachfrage
Aufgrund der Einführung des Deutschlandtickets ist die Nachfrage Richtung Dortmund und weiter eingebrochen, da der ICE kaum zeitliche Vorteile bietet.

Warum genügen viele gute und richtige Argumente nicht?

Fernverkehr wird eigenwirtschaftlich angeboten. Das ist mit der Bahnreform 1994 politisch entschieden worden. Eine Änderung ist nicht in Sicht. Daher fahren ICE-Züge dort, wo das meiste Geld zu verdienen ist.

Ist ein alternatives Angebot in ähnlicher Form zu erwarten?

Im Prinzip ja – aber die Hürden sind sehr hoch.
Der ICE über Paderborn ist nicht wegen mangelnder Nachfrage eingestellt worden, sondern weil woanders mit dem gleichen Aufwand mehr verdient werden kann.
Die Führung als Flügelzug wird voraussichtlich nicht zurückkehren. Eine eigenständige Führung stößt aber auf das Problem, dass die Streckenabschnitte Würzburg – Nürnberg und Ingolstadt – München die notwendige Kapazität nicht hergeben und überlastet sind. Erst die Verwirklichung der Deutschlandtakt-Projekte kann Abhilfe schaffen.

Was ist von Ankündigungen zu halten?

Die DB hat in Aussicht gestellt, dass die Verbindung wieder aufgenommen wird. Der Fahrgastverband PRO BAHN geht davon aus, dass solche Ankündigungen den Wünschen der Marketing-Abteilung entspricht, aber nicht mit einer konkreten Planung der Umsetzung verbunden ist. Die Planung der Umsetzung ist der entscheidende Punkt, diese wird auf die vorgenannten Hürden stoßen.

Kann die DB den Flugverkehr Paderborn – München ersetzen?

Voraussichtlich nein. Die Fahrzeit Paderborn – München beträgt 4 Std. 30 Minuten, die Flugzeit beträgt 1 Std. 25 Min.. Die Flugzeiten sind auf die Bedürfnisse von Geschäftsreisenden ausgelegt, was vor allem am Vormittag eine große Rolle spielt: Abflug Paderborn 7.00 Uhr. Um Geschäftstermine um 10 Uhr zu erreichen, müsste ein ICE in Paderborn um 5.00 Uhr starten.

Wofür setzt sich der Fahrgastverband PRO BAHN ein?

Für die Verstärkung des RE 11 um ein zweites Fahrzeug, damit genügend Kapazität verfügbar ist. Gegenwärtig kann ein zweites Fahrzeug nicht angehängt werden, weil die Bahnsteige in Willebadessen und Hofgeismar zu kurz sind.
Und für eine sogenannte überschlagende Wende des RE 11 in Kassel, damit Verspätungen nicht gleich in die Gegenrichtung zurückgeschickt werden.
Diese Ziele verfolgt auch der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe und verdient hierfür Unterstützung. Ein zusätzliches Fahrzeug ist nicht das wesentliches Problem, sondern das notwendige Personal.

Ist der ICE nach Dresden ein guter Ersatz

Seit Anfang des Jahres verkehrt ein ICE über Paderborn nach Leipzig und Dresden. Dieser wurde von der DB nur sehr zurückhaltend kommuniziert. Es ist sehr schwer, einzuschätzen, was dahinter steckt. Eingesetzt wird derzeit ein ICE-T, ein Fahrzeugtyp, der als Auslaufmodell zu bezeichnen ist. Die kürzeren Varianten (fünfteilig) sind bereits aus dem Betrieb genommen worden, die siebenteiligen werden in absehbarer Zeit aus dem Betrieb gehen, die Neigetechnik ist bereits abgeschaltet.

Ab September wird dieser ICE wieder aus dem Fahrplan verschwinden. Stattdessen verkehrt dann zweimal täglich ein ICE von Dortmund nach Leipzig. Dieser ersetzt den bisherigen ICE, weil die Fahrzeuge der heutige IC ausgemustert werden (Wagen der ersten Intercity-Generation). Dieser ICE wird nicht mehr in Lippstadt halten, das dürfte daran liegen, dass dann ein ICE-1 LDV eingesetzt werden wird, der zu lang ist, um in Lippstadt an den Bahnsteig zu passen. Nach derzeitigen Plänen soll diese Verbindung nach Gera fahren, sobald die Strecke Weimar – Gera elektrifiziert ist.
Ob dies allerdings realisiert wird, ist fraglich. Die Direktverbindung nach Sachsen hat ihren Charme darin, dass sie komfortabler und schneller ist als der Intercity über Hannover und Magdeburg.
Überraschungen sind also niht ausgeschlossen.

Trotz zwei Monaten Vollsperrung des Bahnhofs Lage (Lippe) ist der Bahnübergang Heidensche Straße in Lage nicht fertiggestellt. Am 21. Dezember 2025 wurde der oben gezeigte Zustand gesichtet: Die Schrankenbäume fehlen, der Bahnübergang wird durch Personal gesichert. Die Sperrzeiten dauern bis zu 10 Minuten. Eine Begründung sind nicht bekannt. Mitte Februar soll eine provisorische Schrankenanlage in Betrieb gehen. Eine endgültige Lösung wird wohl erst mit der Inbetriebnahme des elektronischen Stellwerks Lage für diesen Streckenabschnitt erstellt werden.

Dies hat keinen Zusammenhang damit, dass Straße und Bürgersteige unverändert in einem nicht zeitgemäß Zustand wiederhergestellt wurden. Die Änderung des Bahnübergangs erfordert eine gesonderte Planung, die noch nicht vorliegt.

Erste Stellungnahme – Stand 05.12.2025

Der Fahrgastverband PRO BAHN begrüßt die konsequente Fortsetzung der Planung durch die Deutsche Bahn. Die stark zunehmende Nachfrage nach Bahnverbindungen für Fernreisende und Güter durch die Kreise Herford und Minden sowie den Landkreis Schaumburg lässt keine andere Wahl, als zwei neue Gleise von Bielefeld bis Hannover zu bauen. Die noch in Arbeit befindliche Fortschreibung des Deutschlandtakts wird daher das Projekt der Neubaustrecke erneut bestätigen.

Verkehrlich beste Variante, erhebliche Vorteile für die Region

Die Entscheidung bedeutet, dass für den Abschnitt von Exter an Vlotho vorbei bis Hannover die Vorzugstrasse schon gefunden ist.  Für Ostwestfalen ist diese Entscheidung vorteilhaft, weil der Neubau mit der Bestandsstrecke im Landkreis Schaumburg verknüpft werden kann. Damit ist die Beschleunigung der Verbindungen von Bünde, Löhne, Bad Oeynhausen und Minden nach Hannover um bis zu einer Viertelstunde möglich, weil diese Züge die Neubaustrecke mitbenutzen können. Verkehrlich vorteilhaft ist auch, dass die Umfahrung Wunstorf auch unabhängig vom übrigen Streckenteil gebaut und in Betrieb genommen werden kann. Dieser Abschnitt ohne Tunnel kann auch von Regionalzügen uneingeschränkt befahren werden. Die S-Bahn Hannover kann auch ohne weiteren Ausbau der Strecke viertelstündlich bis Wunstorf und halbstündlich bis Stadthagen fahren. Bereits jetzt zeichnet sich ab, dass für diesen Bauabschnitt eine sehr hohe Priorität besteht, die sich auch in der Aufnahme von weiteren Planungen und einem vorgezogenen Bau niederschlagen kann.

Schwierige Lage für Herford, Bielefeld-Brake und Bad Salzuflen

Für den Raum Herford – Bad Salzuflen – Bielefeld bedeutet die Entscheidung eine heftige Diskussion über zwei Alternativen. Herford steht vor der Alternative, entweder landwirtschaftliche Flächen bei Elverdissen zu schonen und vielleicht einen ICE-Halt möglich zu machen oder eine Großbaustelle mitten in der Stadt zu vermeiden. Bad Salzuflen steht vor dem Dilemma, dass eine Bahntrasse sehr nah an der Siedlung Elkenbrede vorbeiführt oder eine Direktverbindung nach Bielefeld mit der Bahn unmöglich wird. Für Bielefeld heißt die Alternative, dass neue Gleise entweder mitten durch Brake führen oder nah am Ortsteil Milse vorbei.
Die unterschiedlichen Auswirkungen der zwei noch zur Diskussion stehenden Trassenvarianten sind noch nicht abzuschätzen. Der Fahrgastverband PRO BAHN hofft aber, dass besonnene Politiker und Bürger aus den drei Städten in enger Zusammenarbeit Vor- und Nachteile genau analysieren und zu einer gemeinsamen Empfehlung an die Bahn kommen.

Vergleichende Wertung

Nach den Kriterien, die bereits überblickt werden können, verdient die Trasse an Bad Salzuflen vorbei den Vorzug. Diese vermeidet erhebliche Eingriffe in die Ortslagen im Bereich Brake und Herford und ist effizienter zu bauen. Nicht abschließend beurteilt werden können derzeit die Auswirkungen auf Trinkwasser und Heilquellen. Hierzu dürften ergänzende Untersuchungen erforderlich sein.

Sinnvolle Alternativen nicht geprüft?

In der Region wird geltend gemacht, dass sinnvolle Alternativen nicht geprüft wurden. Doch das trifft so nicht zu. Die Fortschreibung des Deutschlandtakts hat erneut überprüft, ob und wie die großen Neubauprojekte zu planen sind. Der Entwurf wurde bereits Mitte 2025 den Verbänden vorgelegt und liegt auch bei PRO BAHN vor. Danach wird das Projekt unverändert aufrechterhalten, wobei aber die Zielfahrzeit von 31  Minuten nicht mehr der hauptsächliche Grund ist, sondern Untersuchungen übr die erforderliche Kapazität. Die erforderliche Kapazität kann nur erreicht werden, wenn, wenn ab Bielefeld 5 Gleise Richtung Hannover zur Verfügung stehen.

Link zur Stellungnahme zu den noch in Diskussion befindlichen Trassen
Trasse 3 an Bad Salzuflen vorbei
Trasse 4 durch Herford

Medienmitteilung – 1. Dezember 2025

Zum bundesweit einmaligen Skandal weiten sich die Bauarbeiten der Deutschen Bahn im Kreis Lippe aus. Das ist die Wertung des Fahrgastverbandes Pro Bahn Nordrhein-Westfalen. Nicht einmal 48 Stunden vor Abfahrt der Züge sind gültige Fahrpläne zu erhalten. Der Fahrgastverband fordert die lippische Politik auf, beim Vorstand der Deutschen Bahn und der Bundesregierung zu protestieren.

Wie die Lippische Landeszeitung am 1. Dezember berichtet, hat die Deutsche Bahn AG ihre Bauarbeiten rund um Lage (Lippe) bis zum 19. Dezember 2025 und damit den Bus-Ersatzverkehr zwischen Bielefeld, Herford, Detmold und Lemgo verlängert. Rainer Engel aus Detmold hat die Fahrplaninformationen an Morgen des 1. Dezember kontrolliert: „Nicht einmal die Eurobahn ist in der Lage, Fahrgäste richtig zu informieren. Auf der Internetseite steht immer noch, dass die Bauarbeiten am 2. Dezember nachts um 01 Uhr enden. Fahrplanauskünfte sagen, dass an 2. Dezember noch Ersatzbusse fahren, dass aber vom 3. Dezember an wieder Züge fahren. Tatsächlich ist aber seit Freitag bekannt, dass die Bauarbeiten nicht rechtzeitig fertig werden und noch bis zum 18. Dezember einschließlich dauern. Die Fahrgäste erfahren das aber nicht rechtzeitig. Verantwortlich ist dafür die DB InfraGO und das sehr schleppend funktionierende Informationssystem der Fahrplanauskünfte.“ Die Streckensperrungen begannen am 18. Oktober und sollten ursprünglich am 15. November beendet sein. Seither wird die Sperrung immer wieder scheibchenweise um einige Tage verlängert.

Für skandalös hält der Fahrgastverband auch die Informationspolitik der DB InfraGO. „Was wir bisher erfahren konnten, sind windelweiche Erklärungen, die keine Nachprüfung erlauben“, so Engel. „Unvorhersehbare Erschwernisse sind zwar möglich, aber diese kann man sehr genau benennen, wenn man will. Die Medien werden anscheinend mit inhaltslosen Worthülsen abgespeist. Wir müssen davon ausgehen, dass Missstände bei den beauftragten Unternehmen oder Organisationsmängel bei DB InfraGO selbst eine wesentliche Rolle spielen, die gegenüber der Öffentlichkeit verschleiert werden sollen. Die Arbeiten in Lage werden durch Steuermittel aus dem Bundeshaushalt finanziert, und die DB InfraGO gehört zu hundert Prozent dem Staat. Daher dürfen die Bürger eine lückenlose Aufklärung verlangen.“
Zum Skandal gehört auch, dass die Bauarbeiten im Sommer 2024 durchgeführt werden sollten. „Damals waren die Strecken bereits vier Wochen lang gesperrt, aber es konnten keine Bauarbeiter gesichtet werden. Erst als die Lippische Landeszeitung darüber berichtete, musste DB InfraGo kleinlaut einräumen, dass sie kein Unternehmen gefunden hatte, um die schon angelieferten Weichen und Schienen einzubauen. Seitdem hat das Material mehr als ein Jahr in Lage herumgelegen. Wir müssen daher davon ausgehen, dass gravierende Missstände innerhalb der DB InfraGO vorhanden sind. So viele Fehlleistungen der DB an ein und derselben Baustelle sind kein Zufall mehr“, so Engel. „Wir fordern daher alle lippischen Politiker auf, jetzt an höchster Stelle in Berlin zu protestieren.“

Skandalös ist auch die Qualität des Schienenersatzverkehrs. „Busse fallen einfach aus, Fahrgäste müssen stundenlang auf den nächsten warten, und sich dann in überfüllte Wagen quetschen, es gibt keine Informationen im Internet, ob Busse wirklich fahren“, berichtet Engel. „Die Eurobahn, die für den Busverkehr verantwortlich ist, muss sehen, woher sie von heute auf morgen Busse und Busfahrer zaubert. Die Eurobahn steht mit dem Rücken zur Wand, und Busfahrer, die einspringen, bekommen die Wut der Fahrgäste ab. Das wird sich jetzt noch wochenlang fortsetzen.“

„Die Probleme liegen genau bei der Abteilung für das Regionalnetz“, berichtet Engel. „Beim Fernnetz, zu dem zum Beispiel der Bahnhof Herford gehört, kann man sehr schwierige Bauarbeiten termingerecht fertigstellen oder die Ursachen klar benennen“, weiß Engel. „Anscheinend gehört der Kreis Lippe für die Deutsche Bahn zur tiefsten Provinz, der man einfach zumuten kann, dass monatelang keine Züge fahren, und der man das auch nicht erklären muss. Pressemitteilungen zur Verlängerung der Bauarbeiten gibt es nicht.“

„Von Ende März bis Anfang Mai ist schon wieder eine lange Sperrung des Bahnhofs Lage angekündigt, sodass der Schienenverkehr in weiten Teilen des Kreises Lippe stillstehen wird“, berichtet Engel. „Vor bösen Überraschungen ist der Kreis Lippe nicht sicher.“

Die Schweiz hat aus solchen Vorkommnissen bereits Konsequenzen gezogen. „Wer die Strecke sperrt, muss in der Schwyz auch für Ersatzbusse sorgen und kann nicht mehr den Hagel der Proteste auf fremde Röcken umleiten. Die Bundesregierung in Berlin hat aber anscheinend gar kein Interesse an einem funktionierenden Bahnverkehr und regelt nichts.“