Autorenarchiv: Rainer Engel

Der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe will die Eurobahn zum Verkauf anbieten zusammen mit Betriebsleistungen. Das geht aus einer öffentlichen Vorab-Information zu einer Ausschreibung hervor. Damit schafft der NWL Fakten, noch kurz bevor er die Zuständigkeit an „Schiene NRW“ verliert.

Die Vorab-Information

Das Ausschreibungsverfahren soll im 4. Quartal 2026 starten und sieht vor:
Zusammen mit dem „E-Netz Westfalen“ soll der Bieter das Unternehmen Eurobahn übernehmen, das der NWL im Jahr 2025 zur Abwendung eines Konkurses übernommen hatte.
Das  „E-Netz Westfalen“ soll die Linien des derzeitigen Hellweg-Netzes und des Teutoburger-Wald-Netzes umfassen.
RB 50 Dortmund – Lünen – Münster
RB 59 Dortmund – Unna –Soest
RB 61 Bielefeld – Osnabrück – Hengelo
RB 66 Münster – Osnabrück
RB 69 Münster – Hamm – Bielefeld
RB 72 Herford – Lage – Paderborn
RE 78 Bielefeld – Minden – Nienburg
RB 65 Münster – Rheine
RB 89 Münster – Hamm – Paderborn – Warburg.
Das Netz umfasst ca. 10,8 Mio. Zug-Km.
Im Fahrplankonzept soll es zwei Betriebsstufen geben. In der Betriebsstufe I von Dezember /2029 bis zum ursprünglichen Ende der Laufzeit der Verkehrsverträge Teutoburger Wald-Netz und Hellweg-Netz im Dezember 2032 soll das heutige Fahrplankonzept gefahren werden. Ab Dezember 2032 soll in der Betriebsstufe II ein erster Teil der S-Bahn Münsterland umgesetzt.
Im Fahrzeugkonzept werden in der Betriebsstufe I weiter die heutigen Flirt-Fahrzeuge eingesetzt, da der derzeitige Leasingvertrag der Eurobahn mit Alpha Trains bis dahin läuft. Ab 12/2032 werden im Netz die derzeit auf den Linien RE 7 und RB 48 eingesetzten E-Talent Fahrzeuge, die im Eigentum des VRR und des NWL stehen, beigestellt. Diese sollen vorrangig auf den Linien der zukünftigen S-Bahn Münsterland (RB 65 und RB 89) eingesetzt werden. Für den weiteren Fahrzeugbedarf im Netz können die Bieter anforderungsgerechte Gebraucht- oder Neufahrzeuge einsetzen. Die Instandhaltung der Fahrzeuge liegt im Zuständigkeitsbereich des EVU. Das Ausschreibungsverfahren soll im 4. Quartal 2026 starten. 

Lippe wieder ohne Bedeutung

Es scheint nur eine verbale Vereinfachung zu sein, aber der Wegfall der Bezeichnung „Lippe“ für dieses Netz ist symptomatisch für den NWL: Der Kreis Lippe – nun einmal freiwillig zu NRW beigetreten und eben kein Teil von Westfalen – ist beim NWL bedeutungsloser Teil der Peripherie, wie es auch die gesamte Politik des NWL bisher gezeigt hat. Siehe hier.

Landespolitische Bewertung:

Systematischer Nachteil für „Schiene NRW“

„Schiene NRW“ ist als Anstalt öffentlichen Rechts nicht so aufgestellt wie die bisherigen Aufgabenträger goRheinland, VRR und NWL: „Schiene NRW“ ist selbst nicht kommunalkreditfähig. Das bedeutet, dass der Zinsvorteil, den Kredite der öffentlichen Hand bieten, nicht nutzen kann. Um diesen Vorteil zu nutzen, müssen weiterhin die bisherigen Aufgabenträger goRheinland, VRR und NWL die Fahrzeuge beschaffen und finanziere, wenn diese den Verkehrsunternehmen zur Verfügung gestellt werden sollen. Das macht solche Verfahren kompliziert.
Genauso kann „Schiene NRW“ nicht zu günstigen Konditionen ein eigenes Verkehrsunternehmen betreiben, das über Kredite finanziert werden muss und die Kreditzinsen selbst am Markt verdienen muss.
So einfach wie es der NWL es mit der Eurobahn getan hat, kann „Schiene NRW“ notleidende Verkehrsunternehmen nicht aufkaufe. Auch insoweit wird „Schiene NRW“ auf die bisherigen Aufgabenträger angewiesen bleiben. Damit geht ein wichtiger Vorteil verloren, der mit der Zusammenlegung der Aufgabenträger verbunden sein soll: mehr Schlagkraft bei Ausschreibungen. Die Direktvergabe bleibt weiterhin möglich, aber außer der Regiobahn verfügt „Schiene NRW“ nicht über Möglichkeiten, wirklich effizient im Marktgeschehen zugunsten der öffentlichen Kassen und im Interesse der Fahrgäste zu agieren.

PRO BAHN hätte dafür plädiert, dass die Eurobahn als Chance der Aufgabenträger in der öffentlichen Hand bleibt. Es ist durchaus von Vorteil, wenn ein Besteller das Bestellte auch grundsätzlich selbst machen kann. Einblicke in interne Entwicklungen und Fehlentwicklungen in Unternehmen wären so viel früher möglich. Ob ein Angebot ein Dumping-Angebot ist, dass früher oder später über einen drohenden Zusammenbruch des Unternehmens die Preisvorteile wieder auffrisst, könnten besser erkannt werden. Entwicklungen, wie sie zum Zusammenbruch von „Abellio“, zur drohenden Insolvenz der Eurobahn oder zu Finanzproblemen bei National Express oder Metronom geführt hatten, könnten deutlich früher erkannt werden.

Aber durch die Gründung von „Schiene NRW“ ist der NWL unter zeitlichen Druck geraten. Mit dem 1.1.2027 fallen Eigentum an der Eurobahn und das Recht, Vergaben zu organisieren, auseinander. Eine vorher gestartetes Ausschreibung muss  „Schiene NRW“ nehmen, wie sie läuft.

Marktpolitische Bedeutung

Eine Ausschreibung von 10,8 Mio. Zugkilometern pro Jahr ist eine vergleichsweise große Ausschreibung. Ausschreibungen dieser Größe finden sich vor allem in Ballungsräumen für S-Bahn-Netze. Von der Größe des Netzes her wird eine eigene Werkstatt gebraucht, die auch hier gegeben ist. Das Volumen schränkt aber die Anzahl der Interessenten deutlich ein. Aufgabenträger, die wirklichen Wettbewerb wollen, schreiben oft sehr vier kleinere Einheiten aus. Aus dem Blickwinkel des NWL ist es zwar sinnvoll, die Eurobahn nicht unnötig zu zerlegen, aber ob sich überhaupt ein Bieter und ein finanziell interessantes Ergebnis ergibt, wird sich erst zeigen müssen. Es könnte auch geschehen, dass die angekündigte Ausschreibung so gar nicht an den Markt kommt, weil sich kein Erfolg abzeichnet.

Regionalpolitische Bedeutung

Parallel zur Ausschreibung des Elektronetzes steht das Dieselnetz der Eurobahn vor dem Ende. Diese Leistungen sollen an einen anderen Betreiber übergehen, der ab Ende 2029 die vom NWL georderten Triebwagen mit Akku (BEMU) betreiben soll. Welcher Betreiber dies sein wird, steht noch nicht fest. Für die bestellten 61 Fahrzeuge ist aber der Standort Bielefeld zu klein. Bisherige Ausschreibungen haben aber gezeigt, dass Fahrzeuge oft nicht rechtzeitig geliefert werden und auch die technischen Voraussetzungen für den Einsatz der neuen Fahrzeuge (Bahnsteiglängen, Lade-Infrastruktur) nicht rechtzeitig zur Verfügung stehen. Wie eine solche Situation unter dem bewältigt werden soll, ist mehr als fraglich, genauso, ob dafür Vorsorge getroffen wird. Es kann also zu sehr schwierigen Problemen kommen, die für Fahrgäste Zugausfälle auf ganzen Linien bedeuten kann. Einen „sanften“ Übergang, wie er in Schleswig-Holstein praktiziert wurde, scheint der NWL bisher nicht zu planen.

Insgesamt sind mehr Fragen offen, als den Fahrgästen lieb sein kann.

Der ICE (Köln –) Dortmund – Paderborn – Altenbeken – München soll 2027 wieder eingesetzt werden. Das besagen inoffizielle Informationen. Über den Frühsommer 2027 wird ein zweites Zugpaar hinzukommen – dann werden diese Züge aber stark ausgelastet sein.
Offiziell bestätigt wird dies voraussichtlich Mitte Oktober 2026.

Wie zuverlässig ist diese Meldung?

Der Kern dürfte nach Erfahrung zutreffen, da inzwischen zwei unabhängige Meldungen vorliegen.. Die Details (Fahrzeiten, Betriebszeitraum) können abweichen.

Ab wann soll der ICE Köln – Paderborn – Altenbeken – München fahren?

Möglicherweise erst ab Mai 2027, berichtet der „Lok-Report“. Das zweite Zugpaar könnte auf den Zeitraum 15. Mai bis 9. Juli beschränkt sein.

Fahrplankonzept und Fahrzeugeinsatz

Eingesetzt werden voraussichtlich ICE 4 als Halbzüge. Das Flügelkonzept wird aufgegeben. Beides ist aus den Fahrplandaten zu erschließen.

Wird der Fahrplan des Regionalverkehrs beeinträchtigt?

Ja. Der RE 11 Düsseldorf – Kassel muss einen anderen Fahrplan erhalten oder fährt zwischen Hamm und Kassel nicht.

Welcher Fahrplan soll es sein? Unverbindliche Vorschau!

ICE 1123
Abschnitt Köln – Dortmund Bedienungszeitraum nicht sicher:
Köln Hbf ab 07:16
Düsseldorf Hbf ab 07:45
Düsseldorf Flughafen ab 07:53
Duisburg Hbf ab 08:02
Essen Hbf ab 08:15
Bochum Hbf ab 08:27
Dortmund Hbf ab 08:42
Hamm (Westf) Hbf an 09:01 ab 09:06
Soest ab 09:22
Lippstadt ab 09:33
Paderborn Hbf ab 09:49
Altenbeken ab 10:02
Warburg (Westf) ab 10:25
Kassel-Wilhelmshöhe an 10:55
Würzburg Hbf an 11:58 ab 12:00
Nürnberg Hbf an 12:53
München Hbf an 14:02

ICE 1124
München Hbf ab 13:55
Nürnberg Hbf ab 15:03
Würzburg Hbf an 15:58 ab 16:59
Kassel-Wilhelmshöhe an 17:01
Warburg (Westf) an 17:32
Altenbeken an 17:56
Paderborn Hbf an 18:10
Lippstadt an 18:26
Soest an 18:37
Hamm (Westf) Hbf an 18:57 ab 19:15
Dortmund Hbf an 19:18
Abschnitt Dortmund – Köln Bedienungszeitraum nicht sicher:
Bochum Hbf an 19:30
Essen Hbf an 19:41
Duisburg Hbf an 19:55
Düsseldorf Flughafen an 20:07
Abschnitt Dortmund – Köln Bedienungszeitraum nicht sicher:
Düsseldorf Hbf an 20:14
Köln Hbf an 20.40

ICE 1123
Abschnitt Köln – Dortmund Bedienungszeitraum nicht sicher:
Köln Hbf ab 07:16
Düsseldorf Hbf ab 07:45
Düsseldorf Flughafen ab 07:53
Duisburg Hbf ab 08:02
Essen Hbf ab 08:15
Bochum Hbf ab 08:27
Dortmund Hbf ab 08:42
Hamm (Westf) Hbf an 09:01 ab 09:06
Soest ab 09:22
Lippstadt ab 09:33
Paderborn Hbf ab 09:49
Altenbeken ab 10:02
Warburg (Westf) ab 10:25
Kassel-Wilhelmshöhe an 10:55
Würzburg Hbf an 11:58 ab 12:00
Nürnberg Hbf an 12:53
München Hbf an 14:02

Die zweite tägliche Verbindung

wird voraussichtlich für die Zeit vom 15. Mai bis 9. Juli verkehren. In diesem Zeitraum wird die Schnellfahrstrecke Köln – Frankfurt gesperrt, es verkehrt nur ein reduziertes Angebot über die linke Rheinstrecke. Weil dann die schnellste Verbindung München – Dortmund über Kassel besteht, ist damit zu rechnen, dass diese Züge sehr stark ausgebucht sein werden.
Der voraussichtliche Fahrplan:
München Hbf ab 13:55
Nürnberg Hbf ab 11:03
Würzburg Hbf an ab 12:59

Warburg (Westf) an 17:32
Altenbeken an 13:56
Paderborn Hbf an 14:10
Hamm (Westf) Hbf an 14,57
Dortmund Hbf an 195:18

Dortmund Hbf ab 12:42
Hamm (Westf) Hbf an 13:06

Paderborn Hbf ab 13:49
Altenbeken ab 14:02
Kassel-Wilhelmshöhe an 1:45
Würzburg Hbf an 15:58
Nürnberg Hbf an 16:53
München Hbf an 18:02

Quellen:
Drehscheibe online
Bahn-expert.de

Die Streckensperrung Wunstorf – Minden vom 8. bis 20. August 2026 liefert wichtige Erkenntnisse für die Gestaltung eines Angebotskonzepts für die von der DB beabsichtigte Korridorsanierung Wunstorf – Minden im Jahr 2035.
Die wesentlichen Erkenntnisse:

• Ohne Verstärkung der Kapazität auf der Weserbahn RB 77 wäre es zu massiven Problemen gekommen.

  Mangelhafte Reserven haben zu Problemen geführt.

• Der Bus-Ersatzverkehr ist nur lokal von Bedeutung. Hierzu wurden Fehlentscheidungen getroffen.

• Ein Fernverkehrskonzept mit durchgehenden Zügen bis / ab Hannover und Zwischenhalten ist unerlässlich. Andernfalls wird die Region Ostwestfalen-Lippe massiv benachteiligt.

Fahrplan und Fahrgastnachfrage 2026

Der größte Anteil der Fahrgäste zwischen Löhne und Hannover wird aufgrund der kürzeren Fahrzeiten auf die Verbindung RB 77 Herford – Hildesheim geleitet. Nur für einen geringen Teil der Fahrgäste werden die Busverbindungen zwischen Minden und Wunstorf in der Fahrplanauskunft angezeigt.
Dem haben DB als Betreiber der Linie RB 77 und die Aufgabenträger NWL und LNVG Rechnung getragen: Die erforderliche Kapazität wurde zutreffend eingeschätzt.
Auf der RB 77 wurden eingesetzt
* zwei Kurse Lint 41 in Doppeltraktion,
* ein Dieselzug BR 218 mit Doppelstockwagen und Doppelstock-Steuerwagen,
* ein Dieselzug BR 218 mit n-Wagen (Silberlinge).
Die Verstärkung der Kapazität war für die Gesamtstrecke erforderlich, da die Fahrplanauskunft in vielen Fällen die Fahrt bis Elze oder Hildesheim empfahl.
Diese waren in der Lage, die erhöhte Fahrgastnachfrage zu bewältigen, wenn auch zeitweise mit deutlich hoher Auslastung der Stehplätze, klar herabgesetzter Qualität und fehlender Barrierefreiheit.
Auf der RB 78 Bielefeld – Nienburg wurden keine Überbesetzungen festgestellt.

Zuverlässigkeit Regionalverkehr: Mangelhaft

Mängel im Betriebskonzept: Bei Verspätungen wurden vielfach Züge in Löhne gewendet. Benachteiligt wurden dadurch vor allem Fahrgäste aus Herford und Bielefeld, die eine Stunde Verzögerung hinnehmen und in der nächsten Stunde einen überfüllten Zug nutzen mussten. Die Durchführung des Betriebes ohne Reservegarnitur und mit Wendezeiten von nur 13 Minuten in Herford und 17 Minuten in Hildesheim ist nicht akzeptabel, weil die auflaufenden Fahrgäste im Folgetakt nicht befördert werden können!

Daneben kam es aufgrund von Vandalismus, aber auch aufgrund von Störungen von Stellwerken sowie Schäden an Fahrzeugen zu Zugausfällen. Dies führte zwangsläufig zur Überlastung der jeweils nächsten Fahrt. Hierfür muss in dieser Sondersituation Vorsorge getroffen werden.

Schienenersatzverkehr: Fragwürdiges Vorgehen

Der Schienenersatzverkehr zwischen Minden und Wunstorf bzw. Hannover Hauptbahnhof bestand aus zwei Linien;
Minden – Wunstorf mit Halt an allen Stationen, eingerichtet von der S-Bahn Hannover und
Minden – Hannover Hbf ohne Zwischenhalt, eingerichtet von der Westfalenbahn.
Der Ersatzverkehr der S-Bahn Hannover war eindeutig so eingerichtet, dass er für Durchreisende uninteressant war.
Die Abfahrt und Ankunft war in Minden exakt auf Minute 30 gelegt, sodass Fahrgäste des Regionalexpress 6 (RRX) Köln – Minden diese Verbindung nicht angezeigt bekamen und auf die _RB 77 über Hameln geleitet wurden. Eine weitere Ersatzverbindung der S-Bahn Hannover von Minden direkt nach Hannover mit Halt in Bückeburg und Stadthagen stand ursprünglich im Fahrplan, wurde aber entfernt, nachdem die Westfalenbahn ihren Ersatzbus publiziert hatte. Man kann diese Vorgehensweise kritisieren, sie war aber letztlich sinnvoll, da die Verbindung über Hameln für weiträumige Reiseende die bessere Alternative war. Zu kritisieren ist über, dass Stadthagen und Bückeburg so nur noch eine stündliche Verbindung hatten. Für die örtlichen Bedürfnisse wäre es sinnvoller gewesen, die Linie der Westfalenbahn auch in Stadthagen und Bückeburg halten zu lassen.

Konsequenzen für eine Korridorsanierung:
Einsatz ausschließlich von barrierefreien Batterietriebwagen
Vorhaltung einer Ersatzgarnitur in Hildesheim für überschlagender Wende
Führung der Linie bis / ab Bielefeld

Bis zum Jahr 2035 ist der Einsatz von Batterie-elektrischen Fahrzeugen auf der RB 77 zu erwarten. Statt der planmäßig Eingesetzen 4 Stück würden 12 Stück erforderlich, die von anderen Linien abzuziehen wären. Dieser Bedarf wäre langfristig zu planen.

Fernverkehr: Überproportionale Benachteiligung der Region

Umgeleitet wurde die ICE-Linie Köln/Düsseldorf – Berlin mit einer Fahrzeitverlängerung von 60 Minuten und ohne Halt in Bielefeld.
Umgeleitet wurde die ICE-Linie Amsterdam – Berlin mit einer Fahrzeitverlängerung von 75 Minuten und ohne Halt in Osnabrück und Bünde. Diese Linie wurde teilweise nicht bis / ab Berlin gefahren.
Alle anderen Fernverkehrszüge wurden gestrichen.
Fernverkehrszüge von Wettbewerbern wurden teils gestrichen, teils ohne Fahrplanänderung und mit Verspätung umgeleitet.
Damit waren Bielefeld, Bünde, Minden, Bad Oeynhausen und Herford ohne Fernverkehr.

Durch die Streichung der Fernverkehrshalte wurde die Region Ostwestfalen-Lippe massiv benachteiligt: Fahrzeitverlängerungen ab/bis Bielefeld betrugen weit mehr als eine Stunde.

Foto oben:
Während die RB 77 – als Ersatzzug mit Diesellok – aus Hildesheim verspätet in Löhne eintrifft, warten schon viele Fahrgäste am Bahnsteig auf genau diesen Zug, um in die Gegenrichtung fahren zu können.

Im Rahmen der formellen Beteiligung hat der Fahrgastverband PRO BAHN NRW zum Entwurf des Nahverkehrsplans des Zweckverbandes Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) Stellung genommen und gravierende Mängel festgestellt. Die bisherigen Aufgaben des NWL werden zum Jahreswechsel 2027 auf einen landesweit tätigen Aufgabenträger „Schiene NRW“ übergehen: Künftig wird der Regional- und Nahverkehr auf der Schiene in Nordrhein-Westfalen zentral aus einer Hand organisiert.
Es geht dem Fahrgastverband PRO BAHN bei den dargestellten Forderungen zum Nahverkehrsplan des NWL überwiegend nicht darum, „mehr“ zu fordern, sondern die Aufgaben sauber und interessengerecht zu regeln und mit geringem Aufwand große Wirkung zu erzielen.

Der aktuelle Schienenverkehr ist gekennzeichnet durch Verspätungen, Zugausfälle und Baustellen. Den sich daraus ergebenden Herausforderungen scheint der NWL nur begrenzt gewachsen zu sein.
Schon das Konzept des Nahverkehrsplans ist unübersichtlich und intransparent. Um Antworten auf konkrete Fragen zu finden, muss man sich durch ein auf 560 Seiten aufgeblähtes Dokument wühlen, in dem Themen weit verstreut behandelt werden, getrennt nach Bestandsaufnahme, Handlungsempfehlung und konkreter Umsetzung. Dadurch ist nicht mehr nachvollziehbar, ob konkrete Absichten korrekt von der Bestandsaufnahme abgeleitet wurden.
Für Konflikte, etwa zwischen knappen Finanzen und drängenden Anforderungen, gibt es meistens keine Kriterien für die Lösung. Vielmehr will der Nahverkehrsplan die Entscheidungen ohne Vorgaben in die Hand der Geschäftsleitung legen, die dann nach dem Zufallsprinzip und auf der Grundlage von Lobbygruppen entscheiden darf.
Die Bewältigung von Streckensperrungen wird als „Zukunftsaufgabe“ bezeichnet, obwohl schon heute jeden Tag irgendwo Eisenbahnstrecken wegen Bauarbeiten gesperrt sind.
Dass beim Umsteigen Anschlüsse den Fahrgästen vor der Nase wegfahren, ist Standard, der NWL verfügt aber offenbar nicht über Daten wo und wie oft das geschieht und hat auch keine Konzepte, wie das Problem zu beheben ist. Für Ausfälle von Fahrzeugen wird nur mangelhaft vorgesorgt.
Auch regional ist ein deutliches Ungleichgewicht in der Arbeit des NWL festzustellen. Erst die Analyse durch den Fahrgastverband PRO BAHN legt offen, dass in Ostwestfalen-Lippe ein überproportionaler Nachholbedarf im Ausbau der Strecken besteht. Selbst zwischen Oberzentren wie Bielefeld und Paderborn gibt es keine schnelle Verbindung und außer einer Idee für die ferne Zukunft keine konkreten Handlungskonzepte. Für die Stadt Detmold stellt sich heraus, dass die Stadt mit Regierungspräsident und Hochschulen als einzige in Westfalen-Lippe am Abend (konkret: nach 20.49 Uhr) vom nächstgelegenen Oberzentrum und ICE-Bahnhof nicht erreichbar ist, während man alle anderen Städte dieser Größe und Bedeutung gegen Mitternacht erreichen kann.
Auch beim Deutschlandtakt, für den die Bundesregierung plant, nimmt der NWL die Interessen der Region nicht wahr und versäumt, die Planungen im Interesse der Region mitzugestalten.
Der Fahrgastverband PRO BAHN ist sich dessen bewusst, dass angesichts der aktuellen Finanzlage und der Tatsache, dass die meisten Finanzmittel von der Bundesregierung kommen, keine „großen Sprünge“ für die Zukunft des Schienenverkehrs zu erwarten sind. Gleichwohl ist es nicht zukunftsfähig, ohne realistische Ziele weiterzuwursteln und sich von Krise zu Krise zu hangeln, wie es in den allerletzten Jahren der NWL praktiziert hat. Die Beschönigung nach Art von Werbebroschüren, die sich an vielen Stellen des Nahverkehrsplans findet, lenkt von den Problemen ab und ist nicht geeignet, die verantwortlichen Bundespolitiker zum Handeln zu veranlassen. Zwar entwickelt der NWL mit einem „Zielfahrplan 2040“ beachtliche und weitgehend gute Pläne, diese können aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass gegenwärtig ein Mangel zu verwalten ist und es darauf ankommt, diesen im Sinne der Fahrgäste zu gestalten. Es darf nicht geschehen, dass Fahrgäste erst mit drei Tagen Vorlauf von Bauarbeiten erfahren und wegen dieser Bauarbeiten ihren Arbeitsplatz eine Stunde später erreichen als normal. Solches ungeschminkt zu beschreiben, gehört in eine ehrliche Bestandsaufnahme, ist aber im Nahverkehrsplan nicht zu finden.
Auf den künftigen Aufgabenträger für den Schienenverkehr kommen große Herausforderungen zu. Die Zusammenlegung der bisher drei Institutionen für den Schienenverkehr soll die Stimme Nordrhein-Westfalens gegenüber der Bundespolitik stärken. Der Fahrgastverband PRO BAHN ist bereit, konstruktiv daran mitzuwirken. Dafür sind die täglichen Erfahrungen der Fahrgäste auf den Bahnsteigen und in den Zügen zwischen Aachen und Minden, zwischen Rheine und siegen von großer Bedeutung, denn für die Bedürfnisse der Fahrgäste geschieht das, was im Nahverkehrsplan gestaltet werden soll.

Die PRO BAHN-Stellungnahme können Sie hier herunterladen.

Für Ostwestfalen-Lippe relevante Textteile sind in dieser Ausgabe besonders markiert.

Den Entwurf des Nahverkehrsplans des NWL können Sie hier herunterladen:
Teil 1         Teil 2

Presseinformation vom 25.3. – ergänzt

Ab 28. März werden Fahrgäste aus Detmold von der Eurobahn wieder systematisch benachteiligt. Bauarbeiten sind dafür verantwortlich – und Detmold hat weder bei der Eurobahn noch beim zuständigen Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) einen Stellenwert. Der Fahrgastverband PRO BAHN ist entsetzt über die Behandlung der Bürger aus der Residenzstadt. Arbeitnehmer können ihren Arbeitsplatz in Bielefeld frühmorgens nicht mehr erreichen.

Fahrgäste viel zu spät informiert

Ab 27. März (abends) bis zum 11. Mai ist die Bahnstrecke von Lage bis Herford wegen Bauarbeiten gesperrt. Die Folgen für Fahrgäste von und nach Detmold am Morgen und am späten Abend sind übel,
Die Daten sind erst seit Mittwoch, 25. März, in der Fahrplanauskunft zu finden: Vorher waren die Fahrpläne auf der Website der Eurobahn und auf zuginfo.nrw zu sehen, im DB-Navigator waren Warnhinweise angebracht. Die gravierenden Auswirkungen waren aber nicht erkennbar.

Arbeitsplätze nicht mehr erreichbar

Bielefeld ist an Werktagen frühestens um 6.35 Uhr erreichbar und damit eine Stunde später als normal. Der Grund: Der Zug, der normal um 4.58 Detmold verlässt, wird ab Lage durch einen Bus ersetzt, der entsprechend länger braucht. Erste Anrufe bei PRO BAHN bestätigen: Das ist für viele Arbeitnehmer aus dem Kreis Lippe existenzgefährdend: Sie können ihren Arbeitsplatz nicht mehr erreichen!
PRO BAHN meint: Der erste Zug muss so ersetzt werden, dass man rechtzeitig ankommt.
Der Zug um 5.58 Uhr ab Detmold fährt zwar bis Lage, hat aber keinen Anschluss nach Bielefeld, sodass Fahrgäste den Ersatzbus nach Herford nehmen müssen und auch rund eine Stunde später nach Bielefeld kommen als normal.
Hier wäre ein Extra-Bus mit Anschluss an die Regionalbahn von Lemgo hilfreich, die um 6.05 Uhr in Lage abfährt.
Der Express RE 82 (ab Detmold um 6.36 Uhr) und die RB 72 (Detmold ab um 7.01 Uhr) mit Anschluss nach Bielefeld fahren weiterhin.

Ein Fahrplan, der gar nicht funktionieren kann!

Der Express RE 82 (Detmold ab um 7.40 Uhr) nach Bielefeld, der besonders stark nachgefragt ist, soll erst um 8.11 Uhr abfahren. „Dieser Zug wird leer fahren, denn um 8.01 Uhr fährt schon ein Zug nach Lage mit Anschluss nach Bielefeld“, erklärt Rainer Engel, Vorsitzender des Fahrgastverbands PRO BAHN in Ostwestfalen-Lippe. „Wir haben den Fahrplan überprüft und sind auf eine groteske Fehlleistung gestoßen: Auf eingleisiger Strecke sollen gleichzeitig zwei Züge zwischen Lage und Detmold in entgegengesetzter Richtung fahren:  ab Detmold um 8.11 Uhr nach Lage, um 8.13 Uhr von Lage nach Detmold. Um 8.19 Uhr – also zwei Minuten später – soll der Express auf dem gleichen Gleis nach Bielefeld fahren, die Regionalbahn überholen und fünf Minuten früher in Bielefeld ankommen. Wer diesen Fahrplan gemacht hat, hat offenbar nicht verstanden, dass keine zwei Züge zur gleichen Zeit auf dem gleichen Gleis fahren können. Das Chaos am Montag, wenn der Fahrplan in Kraft tritt, ist also vorprogrammiert.“
Der groteske Fahrplan gilt aber auch zwischen Horn-Bad Meinberg und Detmold: Der Regionalexpress könnte ganz normal um 7.40 Uhr nach Bielefeld fahren. Die Eurobahn schickt den Zug aber erst nach Horn, damit dort gewendet wird. Von Horn fährt der Zug um 7.46 Uhr ab, kommt aber nur bis Remmighausen. Dort muss erst die Regionalbahn von Paderborn vorbeigelassen werden, die in Horn um 7.51 Uhr abfährt, und dann die Regionalbahn nach Paderborn, Detmold ab 8.02 Uhr. Erst danach geht es weiter, Ankunft ist in Detmold um 8.10 Uhr.
Es ist nicht bekannt, ob DB InfraGo diesen Fahrplan so erstellt hat, oder ob die Eurobahn diesen Fahrplan so beantragt hat.

Abends zumutbare Wartezeiten in Lage

„De letzte gescheite Verbindung besteht von Bielefeld nach Detmold um 20.49 Uhr. Danach fährt zwar, wie immer, die Regionalbahn 73 nach Lage, hat aber keinen Anschluss nach Detmold. Normal kommt nach wenigen Minuten der Regionalzug von Herford, aber der wird durch einen Bus ersetzt. Erst nach geschlagenen 48 Minuten soll der Ersatzbus von Herford kommen. Diese Zeit müssen Fahrgäste, die sich nicht abholen lassen, in Dunkelheit, Kälte und Wind an der Bushaltestelle in Lage verbringen.“
PRO BAHN fordert: Ein zumutbarer Anschluss ist herstellbar. Das können auch örtliche Taxiunternehmen organisieren.

Keine Reaktion von NWL und Eurobahn

Empört ist der Fahrgastverband PRO BAHN über die fehlende Reaktion von NWL und Eurobahn: „Wir haben NWL und Eurobahn bereits am 19. März auf die Missstände aufmerksam gemacht. Vom NWL gibt es keinerlei Reaktion, von der Eurobahn nur eine freundliche Antwort ohne wirklich sachlichen Inhalt“, so Engel. Das ist der Stand am 26. März um 13 Uhr.

Stellwerk-Ausfall mit offenen Fragen

Seit dem 25. März fährt der Regionalexpress RE 82 nicht. Begründet wird dies mit dem Ausfall des Stellwerks in Oerlinghausen. Tatsächlich funktioniert das Stellwerk in Oerlinghausen aber immer zur halben Stunde, wenn in beiden Richtungen die Züge der Linie 73 von Bielefeld nach Lemgo und umgekehrt fahren. Es ist zu vermuten, dass das Problem tatsächlich im Stellwerk Lage auftritt. In den vergangenen Wochen gab es gleichartige Störungen, damals wurde Lage als Störungsquelle angegeben.

Detmold ganz besonders benachteiligt:
Keine andere Stadt dieser Größe und Bedeutung in NRW wird so behandelt!

Die Stadt Detmold mit rund 75.000 Einwohnern wird ganz besonders benachteiligt, indem die Stadt mit Sitz eines Regierungspräsidenten und mit Ausbildungsstätten von drei Hochschulen vom Oberzentrum Bielefeld und dem ICE-Anschluss abgeschnitten wird. Zweckverband NWL und Eurobahn denken nur in Linien wie „Bielefeld – Lemgo“ und „Detmold – Herford“ und nehmen nicht zur Kenntnis, das die stärkste Verkehrsbeziehung die zwischen Detmold und Bielefeld ist.

Gesamtbewertung:
* Einfallslosigkeit der Mitarbeiter auf allen Ebenen.
* Überforderung durch zu viele Baustellen.
* Fehlende Flexibilität bei DB InfraGo.
* Zu bürokratische Arbeitsweise von DB InfraGo.

In einem überregional verbreiteten Pressebericht heißt es:
„Der Hauptbahnhof Paderborn war im vergangenen Jahr der unpünktlichste Fernverkehrsbahnhof Deutschlands. Das Portal „zugfinder.net“ hat im Auftrag von
„reisereporter.de“ Daten vom 1. Januar bis 31. Dezember 2025 ausgewertet. Demnach waren in
Paderborn nur 26,9 Prozent der Fernzüge pünktlich. Bundesweit haben rund 60 Prozent der
ICE und IC pünktlich erreicht. Als pünktlich gilt bei der Deutschen Bahn weniger als sechs
Minuten Verspätung.“
Was steckt dahinter?

In Paderborn haben nur 6 Fernzüge je Stunde pro Tag gehalten:
einmal ICE Dortmund – München und zurück, wobei der Laufweg westlich Dortmund aufgrund von Baustellen wechselte, aber in der Regel über die Schnellfahrstrecke Köln – Frankfurt führte.
zweimal IC Köln – Dortmund – Dortmund – Gera.

Nur besondere Problem-Linien durch Paderborn

Die Linie von und nach München wurde zum Fahrplanwechsel Ende 2025 eingestellt. Mehr dazu hier.
Diese Linie besorgte südlich von Köln den Pendlerverkehr für die Zwischenhalte Limburg und Montabaur und hatte bei der Durchfahrt auf der überlasteten Strecke Köln – Dortmund keine allgemeine Takttrasse, sondern war als Zusatzleistung mit besonders engen Abständen zu anderen Zügen. Das führt mehr als normal zur Übertragung von Verspätungen.  Aus Richtung München wurde der Zug in Würzburg geflügelt, das heißt, von einem anderen Zugteil nach Essen abgetrennt, was gelegentlich zu technischen Problemen führte. Hinzu kam ein sehr komplexer Personaleinsatz, der immer wieder dazu führte, das auf Personal gewertet werden musste.

Die Linie von und nach Gera lief mit alten IC-Wagen, die inzwischen am Ende ihrer Nutzungszeit standen und häufiger technische Störungen hatten. Dieser Zug musste von Gera bis Gotha mit Diesellok gefahren werden. Auch hier kam es immer wieder zu technischen Störungen. Auch war der Personaleinsatz komplex und störanfällig. Die Linie wird im September 2026 auf ICE umgestellt und verkehrt von und nach Leipzig.

Bauarbeiten führten bei grundsätzlicher Anfälligkeit für Verspätungen dazu, dass diese wenigen Züge regelmäßig nicht pünktlich waren.

Damit waren beide Linien von technischen und fahrplantechnischen Sonderbedingungen geprägt, die in dieser Ballung auf anderen Bahnhöfen nicht vorkommen.

Mehr Pünktlichkeit – die Weichen sind gestellt

Den ICE von und nach München mit seinen Sonderbedingungen gibt es nicht mehr.
Der IC nach Gera fährt bald nicht mehr und wird durch eine Verbindung ersetzt, die weitaus weniger Potenzial für Verspätungen bietet. Die Pünktlichkeitsrate wird daher verbessert werden können. Ob der Bundesdurchschnitt erreicht werden kann, ist aber fraglich, denn es bleiben einige Nachteile, die bei anderen Verbindungen so nicht auftreten.

Pressemitteilung
19. Januar 2026

Mehr Züge brauchen mehr Gleise:
Neubaustrecke ist das kleinere Übel

Die vorhandenen Gleise durch den Kreis Herford genügen für die Verkehrsnachfrage der Zukunft nicht mehr. Die Frage der Kapazität der Bahnverbindung rückt in den Vordergrund, die heftig kritisierte Fahrzeit von 31 Minuten ist nicht mehr das einzige Argument für eine Neubaustrecke. Das folgert der Fahrgastverband PRO BAHN aus der neuen Verkehrsprognose 2040.

Die zu erwartenden steigenden Zugzahlen erfordern zwei zusätzliche Gleise. Diese zusätzlichen Gleise sind an der Bestandsstrecke nicht ohne gravierende Eingriffe in die angrenzenden Grundstücke in Herford, Schweicheln und Bad Oeynhausen unterzubringen. PRO BAHN plädiert daher für eine zweigleisige Neubaustrecke, wie sie zur Zeit von den Planern der DB InfraGO im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums untersucht wird. Diese Entwicklung findet auch in der Verkehrsprognose 2040 ihren Niederschlag, den die Bundesregierung im Jahr 2025 veröffentlicht hat.

„Ein geordneter Regionalverkehr wir schon in wenigen Jahren rund um Herford nicht mehr möglich sein,“ erläutert Rainer Engel, Vorsitzender des PRO-BAHN-Regionalverbands OWL und stellvertretender Landesvorsitzender, die Situation. „Internationale Züge haben nach EU-Recht Vorrang vor dem Regionalverkehr. Auch der Regionalexpress von Hannover nach Bielefeld und der Rhein-Ruhr-Express von Minden nach Köln werden sich mit Fahrplanlücken zufrieden geben müssen und langsamer ihre Ziele erreichen als heute. Fahrgäste, die in Herford umsteigen oder mit dem Stadtbus weiter wollen, müssen dann mehr Zeit einplanen als heute.“

Warum mehr Züge?

Der nachfragestarke Fernverkehr zwischen Rhein/Ruhr und Berlin wird weiter zunehmen. Neben dem Fernverkehr der DB drängen Mitbewerber auf den Verkehrsmarkt: Flixtrain verdoppelt seine Zugflotte mit Neubaugarnituren und ausländische Bahnen, z.B. aus Italien (Trenitalia und Italo) zeigen sehr konkretes Interesse. Im Nahverkehr ist das Projekt „S-Bahn OWL“ des Zweckverbands Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) zu nennen. Der Güterverkehr aus Belgien und Niederlanden über Osnabrück erfordert ab Löhne in Richtung Hannover weitere Fahrplantrassen.

Warum Neubaustrecke statt Ausbau der Bestandsstrecke?

Sechs anstelle von vier Gleisen sind auf der Bestandstrasse nicht unterzubringen. PRO BAHN weist darauf hin, dass die zusätzlich erforderlichen zwei Gleise in Hiddenhausen-Schweicheln und in Bad Oeynhausen erhebliche Eingriffe in die angrenzenden Grundstücke und den Gebäudebestand erforderlich machen und zu zeit- und kostenaufwändigen Baustellen führen würden.

Eine zweigleisige Neubaustrecke, würde weitgehend siedlungsfern und in großen Teilen unterirdisch verlaufen – das zeigen die im Planungsprozess verbliebenen Streckenvarianten V3 und V4. In der Planung werden zahlreiche Kriterien für die Bewertung berücksichtigt. „Die Planer haben es sich dabei nicht leicht gemacht“ meint der Fahrgastverband PRO BAHN nach der Auswertung der veröffentlichten Bewertungen aller untersuchten zwölf Streckenvarianten.

Bei der Abwägung der Vor- und Nachteile der verschiedenen Planungskorridore wurde der Faktor „Auswirkungen der Planung auf die Menschen“ am höchsten bewertet. Es wird also versucht, die Auswirkungen auf die Lebensqualität der direkt von den Plänen betroffenen Menschen zu minimieren, wo immer es möglich ist.
Ganz ohne Betroffenheit wird es nicht gehen. „Im Vergleich mit einem anforderungsgerechten Ausbau der Bestandsstrecke ist ein Neubau aber das kleinere Übel“ meint PRO BAHN.

Wie geht es weiter?

Die beiden Planungsvarianten V3 (Führung östlich der Herforder Innenstadt an der Autobahn 2) und V4 (Führung durch die Herforder Innenstadt) bedürfen vertiefter Untersuchungen, um die sogenannte Vorzugsvariante zu bestimmen, die dann Grundlage der der weiteren Planungen und Beschlüsse ist.

PRO BAHN erkennt an, dass die DB-Planer systematisch und transparent vorgehen und die Öffentlichkeit teilhaben lassen. So hat die DB InfraGO für Mittwoch, den 21. Januar, in der Zeit von 17:00 h bis 20:00 h, in das MARTa eingeladen, um der Öffentlichkeit die in der Planung verbliebenen Streckenvarianten V3 und V4 in OWL vorzustellen und Hinweise und Vorschläge aus der Einwohnerschaft entgegenzunehmen.

Amtsträger aus dem Raum zwischen Herford und Schaumburg haben am 10. Dezember 2025 eine „Dritte gemeinsame Herforder Erklärung“ angekündigt.

In dieser Erklärung werden drei Kernforderungen aufgestellt. Zu diesen Kernforderungen nimmt der Fahrgastverband PRO BAHN Stellung:

Kernforderung der dritten Herforder Erklärung:
„Wir fordern, dass die weiteren Planungen ohne Vorfestlegung auf eine Fahrzeit zwischen Bielefeld und Hannover von 31 Minuten und ohne Vorfestlegung auf eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h erfolgen.“

Kommentar:
Der Fahrgastverband PRO BAHN empfiehlt der Bundesregierung, der Forderung zu entsprechen, eine Planung vorzulegen, die nur die Anforderungen des Deutschlandtakts an die Kapazität erfüllt, nicht aber die Vorgaben an die Fahrzeit. Allein aus den Anforderungen für die Kapazität des Schienennetzes gemäß der Fortschreibung Deutschlandtakt ergibt sich, dass auch dann zwischen Bielefeld und Minden sechs statt bisher vier Gleise erforderlich sind. Diese zusätzlichen zwei Gleise erfordern Eingriffe in die Anliegergemeinden der Bestandsstrecke, die weitaus gravierender sind als die Eingriffe durch eine Neubaustrecke. Genauso wie schon beim Projekt Hamburg – Hannover ist die Bewertung des Ausbaues der Bestandsstrecke auf die notwendige Kapazität wesentlich ungünstiger.

Die ausführliche Begründung ist in Arbeit und wird hier demnächst zur Verfügung stehen.

Kernforderung der dritten Herforder Erklärung:
„Wir fordern eine transparente und vollumfängliche Darstellung und Abwägung aller entstehenden Kosten und Nutzen sowie belastbare Aussagen zur finanziellen Realisierbarkeit.“

Kommentar:
Der Fahrgastverband PRO BAHN unterstützt die Forderung nach Transparenz bei Kosten und Nutzen. PRO BAHN geht aber davon aus, dass die Bundesregierung dieser Forderung im Rahmen der Vorlage des Projekts an den Deutschen Bundestag genauso nachkommen wird, wie sie es zum Projekt Hamburg – Hannover handhabt.

Die ausführliche Begründung ist in Arbeit und wird hier demnächst zur Verfügung stehen. Bis dahin verweisen wir auf die Bundestagsdrucksache zum Projekt Hamburg – Hannover.

Kernforderung der dritten Herforder Erklärung:
„Wir fordern weiterhin, die für den bisherigen Ausbau geplanten Ressourcen insbesondere für einen wirtschaftlichen Ausbau und die Instandhaltung der Bestandsstrecke zu verwenden.“

Kommentar:
Der Fahrgastverband PRO BAHN sieht keinen Konflikt zwischen den Anforderungen an die Finanzierung der Instandhaltung des Schienennetzes und der Finanzierung der Neubaustrecke. Die Generalsanierungen sollen bis 2035 abgeschlossen sein, der Bau einer Neubaustrecke kann frühestens 2035 beginnen.

Die ausführliche Begründung ist in Arbeit und wird hier demnächst zur Verfügung stehen.

Trotz zwei Monaten Vollsperrung des Bahnhofs Lage (Lippe) ist der Bahnübergang Heidensche Straße in Lage nicht fertiggestellt. Am 21. Dezember 2025 wurde der oben gezeigte Zustand gesichtet: Die Schrankenbäume fehlen, der Bahnübergang wird durch Personal gesichert. Die Sperrzeiten dauern bis zu 10 Minuten. Eine Begründung sind nicht bekannt. Mitte Februar soll eine provisorische Schrankenanlage in Betrieb gehen. Eine endgültige Lösung wird wohl erst mit der Inbetriebnahme des elektronischen Stellwerks Lage für diesen Streckenabschnitt erstellt werden.

Dies hat keinen Zusammenhang damit, dass Straße und Bürgersteige unverändert in einem nicht zeitgemäß Zustand wiederhergestellt wurden. Die Änderung des Bahnübergangs erfordert eine gesonderte Planung, die noch nicht vorliegt.