Eine detaillierte Analyse ergibt, dass der einmal am Tag verkehrende ICE Dortmund – Paderborn – München zumindest kurzfristig keine Chance für eine Wiedereinführung hat. Das ist bedauerlich, aber realitätsnah.
Der ICE durch Ostwestfalen nach Lippe
Der ICE
wurde vom Fahrplanjahr 2011 bis zum Fahrplanjahr 2025 angeboten und
fuhr immer in etwa nach diesem Fahrplan
Dortmund Hbf ab 09:42
Hamm(Westf) 10:02 / 10:07
Soest 10:20 / 10:22
Lippstadt 10:31 / 10:33
Paderborn Hbf 10:47 / 10:49
Altenbeken 11:01 / 11:03
Warburg(Westf) 11:23 / 11:25
Kassel-Wilhelmshöhe 11:56 / 11:58
Fulda 12:26 / 12:28
Würzburg Hbf 12:57 / 13:07 Vereinigung mit Flügelzug aus Essen
Nürnberg Hbf 14:00 / 14:03
München Hbf an 15:09
München Hbf 10:47 ab 10.37
Nürnberg Hbf 11:57 / 12:00
Würzburg Hbf 12:53 / 13:01 Trennung von Zugteil nach Essen
Fulda 13:30 / 13:32
Kassel-Wilhelmshöhe 14:00 / 14:02
Warburg(Westf) 14:31 / 14:33
Altenbeken 14:54 / 14:56
Paderborn Hbf 15:08 / 15:10
Lippstadt 15:24 / 15:26
Soest 15:35 / 15:37
Hamm(Westf) 15:52 / 15:56
Dortmund Hbf an 16:16
Westlich von Dortmund wurde von unterschiedlichen Zielen zu, zu unterschiedlichen Zeilen gefahren. Dabei wurde immer eine Leistung auf der Schnellfahrstrecke Köln – Frankfurt mit Zwischenhalten erbracht.
Die Entstehung des Angebots
Ausgangspunkt war eine in der Mittagszeit ungenügende Auslastung der ICE-Linie Essen – München und der Bedarf an zusätzlichen Fahrten Köln – Wiesbaden / Frankfurt über die Schnellfahrstrecke für den starken Pendlerverkehr.
Negative Auswirkungen auf den Regionalverkehr
Der Fahrplan belegte exakt den Taktfahrplan des RE 11 Düsseldorf – Hamm – Kassel. Da schon jeweils eine Stunde vorher bzw. nachher ein IC im Fahrplan stand, der mit Fahrgästen des Nahverkehrs nicht nutzbar ist, wurde der RE 11 im Abschnitt Hamm – Kassel später (Richtung Kassel) bzw. früher (Richtung Hamm) gefahren, was zu umfangreichen Anschlussverlusten führte. Der ICE war mithin ein Fremdkörper im Taktfahrplan.
Die Gründe für die Streichung des Angebots
Für das Fahrplanjahr 2026 hat die DB ihr Liniennetz insgesamt gestrafft und wegen anstehender Generalsanierungen und ständig zunehmender Verspätungen grundlegend vereinheitlicht. In diesem Zuge wurden vor allem Einzelleistungen außerhalb der Takte gestrichen.
Die konkreten Gründe für die Streichung der Verbindung nach München:
* Hoher Aufwand an Personal:
Da die Züge gleichzeitig in Würzburg waren, konnte das Personal nicht von Hamm bis Würzburg eingesetzt werden. Dies führte zu mehreren Personalwechseln bei schwieriger Schichtplanung.
* Wegfall der ursprünglichen Wirtschaftlichkeit:
Flügelzüge wie der nach München erzeugen besondere Probleme bei Verspätungen. Kommt einer der beiden Zugteile verspätet nach Würzburg, muss der andere Zugteil warten, was Fahrgäste verärgert. Ist die Verspätung zu groß, so muss der erheblich verspätete Zugteil in Würzburg enden, die Fahrgäste müssen mit anderen Zügen weiterfahren. Es ist kein Lokführer verfügbar, der den zweiten Zugteil weiterfahren könnte. Weiter fehlt der zweite Zugteil bei der Anschlussleistung nach Stuttgart, was entweder zur völligen Überfüllung führt oder es muss extra ein weiterer Zug aus der Abstellung geholt werden, was außerplanmäßig Personal erfordert.
* Nachteile für Fahrgäste bei größeren Verspätungen
Hohes gilt für die Richtung nach München. Bei kleineren Verspätungen müssen Fahrgäste des pünktlichen Zugteils auf den anderen Zugteil warten. Bei größeren Verspätungen müssen Fahrgäste in Würzburg aussteigen und mit anderen Zügen weiterfahren. Das Fahrzeug muss mit zusätzlichem Personal überführt werden.
* Nachlassende Nachfrage
Aufgrund der Einführung des Deutschlandtickets ist die Nachfrage Richtung Dortmund und weiter eingebrochen, da der ICE kaum zeitliche Vorteile bietet.
Warum genügen viele gute und richtige Argumente nicht?
Fernverkehr wird eigenwirtschaftlich angeboten. Das ist mit der Bahnreform 1994 politisch entschieden worden. Eine Änderung ist nicht in Sicht. Daher fahren ICE-Züge dort, wo das meiste Geld zu verdienen ist.
Ist ein alternatives Angebot in ähnlicher Form zu erwarten?
Im Prinzip ja – aber die Hürden sind sehr hoch.
Der ICE über Paderborn ist nicht wegen mangelnder Nachfrage eingestellt worden, sondern weil woanders mit dem gleichen Aufwand mehr verdient werden kann.
Die Führung als Flügelzug wird voraussichtlich nicht zurückkehren. Eine eigenständige Führung stößt aber auf das Problem, dass die Streckenabschnitte Würzburg – Nürnberg und Ingolstadt – München die notwendige Kapazität nicht hergeben und überlastet sind. Erst die Verwirklichung der Deutschlandtakt-Projekte kann Abhilfe schaffen.
Was ist von Ankündigungen zu halten?
Die DB hat in Aussicht gestellt, dass die Verbindung wieder aufgenommen wird. Der Fahrgastverband PRO BAHN geht davon aus, dass solche Ankündigungen den Wünschen der Marketing-Abteilung entspricht, aber nicht mit einer konkreten Planung der Umsetzung verbunden ist. Die Planung der Umsetzung ist der entscheidende Punkt, diese wird auf die vorgenannten Hürden stoßen.
Kann die DB den Flugverkehr Paderborn – München ersetzen?
Voraussichtlich nein. Die Fahrzeit Paderborn – München beträgt 4 Std. 30 Minuten, die Flugzeit beträgt 1 Std. 25 Min.. Die Flugzeiten sind auf die Bedürfnisse von Geschäftsreisenden ausgelegt, was vor allem am Vormittag eine große Rolle spielt: Abflug Paderborn 7.00 Uhr. Um Geschäftstermine um 10 Uhr zu erreichen, müsste ein ICE in Paderborn um 5.00 Uhr starten.
Wofür setzt sich der Fahrgastverband PRO BAHN ein?
Für die Verstärkung des RE 11 um ein zweites Fahrzeug, damit genügend Kapazität verfügbar ist. Gegenwärtig kann ein zweites Fahrzeug nicht angehängt werden, weil die Bahnsteige in Willebadessen und Hofgeismar zu kurz sind.
Und für eine sogenannte überschlagende Wende des RE 11 in Kassel, damit Verspätungen nicht gleich in die Gegenrichtung zurückgeschickt werden.
Diese Ziele verfolgt auch der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe und verdient hierfür Unterstützung. Ein zusätzliches Fahrzeug ist nicht das wesentliches Problem, sondern das notwendige Personal.
Ist der ICE nach Dresden ein guter Ersatz
Seit Anfang des Jahres verkehrt ein ICE über Paderborn nach Leipzig und Dresden. Dieser wurde von der DB nur sehr zurückhaltend kommuniziert. Es ist sehr schwer, einzuschätzen, was dahinter steckt. Eingesetzt wird derzeit ein ICE-T, ein Fahrzeugtyp, der als Auslaufmodell zu bezeichnen ist. Die kürzeren Varianten (fünfteilig) sind bereits aus dem Betrieb genommen worden, die siebenteiligen werden in absehbarer Zeit aus dem Betrieb gehen, die Neigetechnik ist bereits abgeschaltet.
Ab September wird dieser ICE wieder aus dem Fahrplan verschwinden. Stattdessen verkehrt dann zweimal täglich ein ICE von Dortmund nach Leipzig. Dieser ersetzt den bisherigen ICE, weil die Fahrzeuge der heutige IC ausgemustert werden (Wagen der ersten Intercity-Generation). Dieser ICE wird nicht mehr in Lippstadt halten, das dürfte daran liegen, dass dann ein ICE-1 LDV eingesetzt werden wird, der zu lang ist, um in Lippstadt an den Bahnsteig zu passen. Nach derzeitigen Plänen soll diese Verbindung nach Gera fahren, sobald die Strecke Weimar – Gera elektrifiziert ist.
Ob dies allerdings realisiert wird, ist fraglich. Die Direktverbindung nach Sachsen hat ihren Charme darin, dass sie komfortabler und schneller ist als der Intercity über Hannover und Magdeburg.
Überraschungen sind also niht ausgeschlossen.