Der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe will die Eurobahn zum Verkauf anbieten zusammen mit Betriebsleistungen. Das geht aus einer öffentlichen Vorab-Information zu einer Ausschreibung hervor. Damit schafft der NWL Fakten, noch kurz bevor er die Zuständigkeit an „Schiene NRW“ verliert.
Die Vorab-Information
Das Ausschreibungsverfahren soll im 4. Quartal 2026 starten und sieht vor:
Zusammen mit dem „E-Netz Westfalen“ soll der Bieter das Unternehmen Eurobahn übernehmen, das der NWL im Jahr 2025 zur Abwendung eines Konkurses übernommen hatte.
Das „E-Netz Westfalen“ soll die Linien des derzeitigen Hellweg-Netzes und des Teutoburger-Wald-Netzes umfassen.
RB 50 Dortmund – Lünen – Münster
RB 59 Dortmund – Unna –Soest
RB 61 Bielefeld – Osnabrück – Hengelo
RB 66 Münster – Osnabrück
RB 69 Münster – Hamm – Bielefeld
RB 72 Herford – Lage – Paderborn
RE 78 Bielefeld – Minden – Nienburg
RB 65 Münster – Rheine
RB 89 Münster – Hamm – Paderborn – Warburg.
Das Netz umfasst ca. 10,8 Mio. Zug-Km.
Im Fahrplankonzept soll es zwei Betriebsstufen geben. In der Betriebsstufe I von Dezember /2029 bis zum ursprünglichen Ende der Laufzeit der Verkehrsverträge Teutoburger Wald-Netz und Hellweg-Netz im Dezember 2032 soll das heutige Fahrplankonzept gefahren werden. Ab Dezember 2032 soll in der Betriebsstufe II ein erster Teil der S-Bahn Münsterland umgesetzt.
Im Fahrzeugkonzept werden in der Betriebsstufe I weiter die heutigen Flirt-Fahrzeuge eingesetzt, da der derzeitige Leasingvertrag der Eurobahn mit Alpha Trains bis dahin läuft. Ab 12/2032 werden im Netz die derzeit auf den Linien RE 7 und RB 48 eingesetzten E-Talent Fahrzeuge, die im Eigentum des VRR und des NWL stehen, beigestellt. Diese sollen vorrangig auf den Linien der zukünftigen S-Bahn Münsterland (RB 65 und RB 89) eingesetzt werden. Für den weiteren Fahrzeugbedarf im Netz können die Bieter anforderungsgerechte Gebraucht- oder Neufahrzeuge einsetzen. Die Instandhaltung der Fahrzeuge liegt im Zuständigkeitsbereich des EVU. Das Ausschreibungsverfahren soll im 4. Quartal 2026 starten.
Lippe wieder ohne Bedeutung
Es scheint nur eine verbale Vereinfachung zu sein, aber der Wegfall der Bezeichnung „Lippe“ für dieses Netz ist symptomatisch für den NWL: Der Kreis Lippe – nun einmal freiwillig zu NRW beigetreten und eben kein Teil von Westfalen – ist beim NWL bedeutungsloser Teil der Peripherie, wie es auch die gesamte Politik des NWL bisher gezeigt hat. Siehe hier.
Landespolitische Bewertung:
Systematischer Nachteil für „Schiene NRW“
„Schiene NRW“ ist als Anstalt öffentlichen Rechts nicht so aufgestellt wie die bisherigen Aufgabenträger goRheinland, VRR und NWL: „Schiene NRW“ ist selbst nicht kommunalkreditfähig. Das bedeutet, dass der Zinsvorteil, den Kredite der öffentlichen Hand bieten, nicht nutzen kann. Um diesen Vorteil zu nutzen, müssen weiterhin die bisherigen Aufgabenträger goRheinland, VRR und NWL die Fahrzeuge beschaffen und finanziere, wenn diese den Verkehrsunternehmen zur Verfügung gestellt werden sollen. Das macht solche Verfahren kompliziert.
Genauso kann „Schiene NRW“ nicht zu günstigen Konditionen ein eigenes Verkehrsunternehmen betreiben, das über Kredite finanziert werden muss und die Kreditzinsen selbst am Markt verdienen muss.
So einfach wie es der NWL es mit der Eurobahn getan hat, kann „Schiene NRW“ notleidende Verkehrsunternehmen nicht aufkaufe. Auch insoweit wird „Schiene NRW“ auf die bisherigen Aufgabenträger angewiesen bleiben. Damit geht ein wichtiger Vorteil verloren, der mit der Zusammenlegung der Aufgabenträger verbunden sein soll: mehr Schlagkraft bei Ausschreibungen. Die Direktvergabe bleibt weiterhin möglich, aber außer der Regiobahn verfügt „Schiene NRW“ nicht über Möglichkeiten, wirklich effizient im Marktgeschehen zugunsten der öffentlichen Kassen und im Interesse der Fahrgäste zu agieren.
PRO BAHN hätte dafür plädiert, dass die Eurobahn als Chance der Aufgabenträger in der öffentlichen Hand bleibt. Es ist durchaus von Vorteil, wenn ein Besteller das Bestellte auch grundsätzlich selbst machen kann. Einblicke in interne Entwicklungen und Fehlentwicklungen in Unternehmen wären so viel früher möglich. Ob ein Angebot ein Dumping-Angebot ist, dass früher oder später über einen drohenden Zusammenbruch des Unternehmens die Preisvorteile wieder auffrisst, könnten besser erkannt werden. Entwicklungen, wie sie zum Zusammenbruch von „Abellio“, zur drohenden Insolvenz der Eurobahn oder zu Finanzproblemen bei National Express oder Metronom geführt hatten, könnten deutlich früher erkannt werden.
Aber durch die Gründung von „Schiene NRW“ ist der NWL unter zeitlichen Druck geraten. Mit dem 1.1.2027 fallen Eigentum an der Eurobahn und das Recht, Vergaben zu organisieren, auseinander. Eine vorher gestartetes Ausschreibung muss „Schiene NRW“ nehmen, wie sie läuft.
Marktpolitische Bedeutung
Eine Ausschreibung von 10,8 Mio. Zugkilometern pro Jahr ist eine vergleichsweise große Ausschreibung. Ausschreibungen dieser Größe finden sich vor allem in Ballungsräumen für S-Bahn-Netze. Von der Größe des Netzes her wird eine eigene Werkstatt gebraucht, die auch hier gegeben ist. Das Volumen schränkt aber die Anzahl der Interessenten deutlich ein. Aufgabenträger, die wirklichen Wettbewerb wollen, schreiben oft sehr vier kleinere Einheiten aus. Aus dem Blickwinkel des NWL ist es zwar sinnvoll, die Eurobahn nicht unnötig zu zerlegen, aber ob sich überhaupt ein Bieter und ein finanziell interessantes Ergebnis ergibt, wird sich erst zeigen müssen. Es könnte auch geschehen, dass die angekündigte Ausschreibung so gar nicht an den Markt kommt, weil sich kein Erfolg abzeichnet.
Regionalpolitische Bedeutung
Parallel zur Ausschreibung des Elektronetzes steht das Dieselnetz der Eurobahn vor dem Ende. Diese Leistungen sollen an einen anderen Betreiber übergehen, der ab Ende 2029 die vom NWL georderten Triebwagen mit Akku (BEMU) betreiben soll. Welcher Betreiber dies sein wird, steht noch nicht fest. Für die bestellten 61 Fahrzeuge ist aber der Standort Bielefeld zu klein. Bisherige Ausschreibungen haben aber gezeigt, dass Fahrzeuge oft nicht rechtzeitig geliefert werden und auch die technischen Voraussetzungen für den Einsatz der neuen Fahrzeuge (Bahnsteiglängen, Lade-Infrastruktur) nicht rechtzeitig zur Verfügung stehen. Wie eine solche Situation unter dem bewältigt werden soll, ist mehr als fraglich, genauso, ob dafür Vorsorge getroffen wird. Es kann also zu sehr schwierigen Problemen kommen, die für Fahrgäste Zugausfälle auf ganzen Linien bedeuten kann. Einen „sanften“ Übergang, wie er in Schleswig-Holstein praktiziert wurde, scheint der NWL bisher nicht zu planen.