Hintergrundinformationen zu Zugstreichungen im Kreis Lippe

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Strukturelle Probleme, die der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) nicht beachtet haben, sind die tiefere Ursache der Zugstreichungen im Kreis Lippe. Hier erfahren Sie umfassend Zusammenhänge und Hintergründe.

Zusammengefasst:

  • • Personalmangel ist vorhanden, rechtfertigt aber nicht das Ausmaß der Zugstreichungen im Kreis Lippe.
  • • Der Kreis Lippe wird weit überproportional von der Reduzierung des Fahrplans getroffen.
  • • Schon bisher wird der Kreis Lippe durch den NWL benachteiligt, insbesondere bei der Erreichbarkeit am frühen Morgen und am späten Abend.
  • • Darüber hinaus drohen konkret wiederholte Einstellungen nicht nur des RE 82 Detmold – Bielefeld, sondern auch der RB 73 Lemgo – Bielefeld auf Sicht von etwa 5 Jahren. Hintergrund dafür sind die besonderen Verhältnisse des Dieselnetzes mit Standort Bielefeld und des Unternehmens Eurobahn.
  • • Wesentlich verantwortlich ist der Zweckverband SPNV Westfalen-Lippe (NWL). Ursachen der Misere sind mangelnde Voraussicht und mangelndes Problembewusstsein.
  • • Bisher – Stand 25.4.2024 – ist nicht erkennbar, dass der NWL die Wahrnehmung von Fahrgastinteressen zuzulassen bereit ist. Eine ganze Reihe von Institutionen ist daran interessiert, solche Interessen frühzeitig und konstruktiv geltend zu machen. Der NWL bietet keine Gelegenheit dazu und stellt Interessenvertreter und Fahrgäste vor vollendete Tatsachen.

Ausgangslage: ÖPNV-Modell Kreis Lippe

Von 1989 bis 1994 wurde der öffentliche Verkehr im Kreis Lippe umfassend erneuer, mit Taktverkehr bei Bahn und Bus, drei neuen Stadtbusbetrieben, einem Verbundtarif, dem Ausbau der Bahnlinie Lemgo – Bielefeld und der Verlängerung bis Lemgo-Lüttfeld und der Einrichtung eines koordinierten. Die Einführung der schnellen Verbindung RE 82 Altenbeken – Detmold – Bielefeld war die Reaktion auf die rasch ansteigenden Fahrgastzahlen.
Hinter diesem Erfolg steht das andauernde Engagement der Städte und Gemeinden im Kreis Lippe, die mit dem Kauf von Bahnhöfen, der Umgestaltung von Bahnhofsumfeldern und vielen weiteren Maßnahmen die Nutzung von Bahn und Bus attraktiv gemacht haben. Der Fahrgastverband PRO BAHN hatte mit Informationen, Mitwirkung in Gremien, Bahnhofsfesten und Öffentlichkeitsarbeit einen erheblichen Anteil an diesem Erfolg
Mit der Streichung des RE 82 ist ein Kernstück dieses Erfolgens aus dem Gesamtkonzept herausgebrochen worden.

Schon bisher: Strukturelle Benachteiligung des Kreises Lippe

Schon bisher ist der Kreis Lippe ab Bielefeld an Morgen und Abend schlecht erreichbar:
Die letzte Verbindung ab Bielefeld besteht um 22.15 Uhr, während alle anderen, oft sehr viel kleineren Städte in Ostwestfalen mit Abfahrten noch nach 23 Uhr erreichbar sind. Bildungsangebote und kulturelle Veranstaltungen am Abend in Bielefeld sind für Fahrgäste aus dem Kreis Lippe nicht erreichbar. Nur in den Nächten Freitag auf Samstag und Samstag auf Sonntag besteht ein späteres Angebot.
Fahrgäste aus dem Fernverkehr können Lippe nur sehr schlecht erreichen. Von Berlin muss man zwei Stunden früher abfahren (letzte Abfahrt 17.45 Uhr) als nach allen anderen Regionen in Westfalen, um noch einen angemessenen Anschluss zu erreichen. Eine neu eingerichtete Spätverbindung des Fernverkehrs ab Berlin mit Ankunft 22.30 Uhr in Herford ist nicht nutzbar, weil der Anschlusszug nach Lippe schon um 22.33 Uhr abfährt: 3 Minuten genügen nicht zum Umsteigen. Die Städte Minden, Bad Oeynhausen, Herford, Gütersloh und Paderborn sind hingegen spät erreichbar.
Der Zugverkehr vom Kreis Lippe direkt nach Bielefeld wird erst gegen 6 Uhr aufgenommen, sonntags erst nach 8.30 Uhr, während andere Städte bereits ab 4.30 Uhr bedient werden.
Der erste schnelle Zug ab Bielefeld nach Detmold verkehrt erst um 7.49 Uhr – und ist jetzt durch die Eurobahn gestrichen worden. Auf anderen Expresslinien wird der Verkehr zwei Stunden früher aufgenommen.

Personalmangel in der Eisenbahnbranche

Der Personalmangel beschränkt sich nicht auf Lokführer, sondern betrifft auch Zugbegleiter, Werkstätten und Management. Es ist auch kein spezifisches Problem der Eurobahn. Bei den Lokführern wird der Mangel schonungslos sichtbar: Ohne Lokführer fährt kein Zug.
Aus unserer Sicht tun Unternehmen – auch die Eurobahn – sehr viel, um Personal auszubilden. Bei einer Durchfallquote von 50 % (bundesweiter Durchschnitt) kann aber der natürliche Abgang (Alter und Krankheit, Fluktuation) nur knapp ersetzt werden. Es kommen aber jetzt besondere Probleme hinzu: Krankheitswellen, Abwerbung durch Leiharbeitsfirmen, Abwerbung durch Fern- und Güterverkehrsunternehmen, Wechsel des Personals zu anderen Unternehmen mit besseren Arbeitsbedingungen, neueren Fahrzeugen und viele andere Gründe, die viele Jahre nicht bestanden.
Das Problem wird seit etwa 3 Jahren sichtbar, verschärft sich aber zunehmend. Landesregierung und Besteller des Nahverkehrs, auch der NWL, steuern zwar gegen, und die Abwerbung innerhalb des Regional- und Nahverkehrs kann als gestoppt angesehen werden. Damit ist das Problem aber nicht beherrschbar.
Um ein zuverlässiges Angebot sicherzustellen, müsste das Verkehrsangebot um 10 bis 15 Prozent reduziert werden.

Der Aufgabe, diese Reduzierung geordnet und sachgerecht vorzubereiten, hat sich der NWL nicht rechtzeitig gestellt. Bereits seit Ende 2022 kennen wir in anderen Regionen Notfahrpläne, die eingerichtet wurden, ohne dass Fahrgäste monatelang durch unberechenbare Zugausfälle gequält wurden.

Die Notmaßnahmen der Eurobahn und die spezifischen Bedürfnisse des Kreises Lippe

Für den Kreis Lippe ist die vollständige Einstellung des RE 82 ab morgens 9 Uhr nicht hinnehmbar.
Die spezifischen Bedingungen des Kreises Lippe sind auch nicht ansatzweise beachtet worden. Dies zu beachten, wäre in erster Linie Sache des NWL gewesen:

  • • Der Regionalexpress RE 82 dient nicht nur der örtlichen Erschließung, sondern ganz besonders der Anbindung an den überregionalen Fernverkehr mit den ICE-/IC-Halten Bielefeld, Altenbeken und Kassel-Wilhelmshöhe.
  • • Es besteht keine Alternative durch parallelen Fernverkehr.
  • • Für keine andere Stadt der Größe wie Detmold ist der direkte ICE-Anschluss gestrichen worden. Das Städtedreieck Lage – Lemgo – Detmold hat zusammen die Einwohnerzahl einer Großstadt und wird behandelt wie eine dünn besiedelte Provinz.
  • • Das Risiko, dass der Anschluss in Lage verpasst wird, ist real und hat sich seit dem 8. April bereits mehrfach realisiert. Die Wartezeit beträgt dann eine Stunde – 7 Kilometer vor dem Ziel. In anderen Fällen mussten Fahrgäste durch die Unterführung hetzen, verbunden mit entsprechender Unfallgefahr. Mobilitätseingeschränkte Fahrgäste durch Rollstuhl. Kinderwagen, Gepäck, Musikinstrumente, die auf die Aufzüge angewiesen sind, können den Anschluss bei Verspätungen nicht erreichen.
  • • Kein Hochschulstandort in ganz NRW ist derart abgehängt worden.
  • • Die Verlängerung der Warte- und Fahrzeit, bezogen auf die bisherige planmäßige Abfahrt, beträgt zwischen Detmold und Bielefeld 40 Minuten, von Lippe in weiter entfernte Ziele ebenfalls 40 Minuten. Alle anderen Streichungen verlängern die Fahrzeiten um maximal 30 Minuten.

• Am Bahnhof Oerlinghausen-Leopoldshöhe besteht ein eng koordiniertes Bahn-Bus-Angebot, wie es an keiner anderen betroffenen Linie besteht, das ohne Zuganschluss weitgehend sinnfrei ist.

Dieser markante Unterschied zu den übrigen Streichungen wird beim Vergleich sichtbar:

  • Im Dieselnetz:
  • • RB 67 Münster – Warendorf – Rheda – Bielefeld wird im Abschnitt Rheda – Bielefeld gestrichen. Anschluss von / nach Gütersloh Hbf und Bielefeld Hbf besteht mit einer Fahrzeitverlängerung von weniger als 15 Minuten. Zwischen Bielefeld und Münster bestehen weitere Verbindungen über Hamm.
  • Im elektrischen Netz:
  • • RB 63 Münster – Rheine: Von 4 Zügen je Stunden wird einer gestrichen, das ist eine Reduzierung um 25 %. Dies gilt nur Montag bis Freitag. Für die Städte Emsdetten und Greven steht weiterhin ein Halbstundentakt mit schnellen Zügen zur Verfügung. Lediglich für die kleinen Stationen – u. a. Ortsteile von Münster und Rheine – wird das Angebot um 50 % reduziert.
  • • RB 66 Münster – Osnabrück: Das Angebot wird um 25 % reduziert, da parallel weiterhin RE 2 verkehrt: Es fahren je Richtung in 2 Stunden 3 statt bisher 4 Züge. Zusätzlich verkehren stündlich ICE/IC.
  • • RB 67 Münster – Warendorf – Rheda – Bielefeld wird im Abschnitt Rheda – Bielefeld gestrichen. Anschluss von / nach Gütersloh Hbf und Bielefeld Hbf besteht mit einer Fahrzeitverlängerung von weniger als 15 Minuten. Zwischen Bielefeld und Münster bestehen weitere Verbindungen über Hamm.

Damit ist die Reduzierung des Angebots von 45 % für Detmold und Lage unangemessen.

Alternativen

Vorausschauend hätte dafür gesorgt werden müssen, dass der RE 82 Bielefeld -Detmold – Altenbeken weitgehend im Angebot bleibt. Das notwendige Personal hätte durch Reduzierung des Angebots auf anderen Linien gewonnen werden können. Nach wie vor wird beispielsweise das Hellweg-Netz (Paderborn – Hamm) ganztägig und auch am Wochenende halbstündlich zusätzlich zum Regionalexpress bedient. Weiter wird der RE 78Minden – Bielefeld ganztags und auch am Wochenende zeitlich unmittelbar parallel zum RE 60 Minden -. Löhne / RB 77 Löhne – Herford / RB 61 Herford – Bielefeld gefahren, und dies parallel zu dem stündlichen RRX 6 Minden – Köln und RE 70 Braunschweig -Bielefeld. Die Verschlechterung der Qualität wäre dort viel geringer als im Kreis Lippe.
Eine Schwierigkeit besteht darin, dass Personale dieser Linien in der Regel weder Streckenkunde haben noch das Fahrzeug kennen, sodass eine geordnete Vorbereitung durch Ausbildung und gegebenenfalls entsprechenden Finanzausgleich für längere Anfahrten erfolgen müssen. Das zeigt, dass die Eurobahn aus eigener Kompetenz das Problem nicht lösen könnte, dass aber der NWL seiner Verantwortung nicht gerecht geworden ist.
Schließlich muss auch hinterfragt werden, inwieweit der erweiterte Nachtverkehr aufrechterhalten werden muss oder auf Bus umgestellt werden kann. Trotz Personalmangels werden weiterhin angeboten:
Nächte Freitag auf Samstag und Samstag auf Sonntag: 0.15 Uhr und nach Lemgo.
Bielefeld ab 23.00 Uhr, 23.27 Uhr, 0.29 Uhr und 2.00 Uhr nach Minden.
Zusätzlich Bielefeld ab 23.12 Uhr und 0.12 Uhr bis Herford,
Bielefeld ab 0.07 Uhr und 1.15 Uhr nach Hamm.
Es kann nicht richtig sein, dass Schüler, Studenten und Arbeitnehmer lange Wartezeiten hinnehmen müssen, während Besucher von Discos weiterhin uneingeschränkt bedient werden.
Wir haben den Eindruck, dass der NWL den bequemen Weg gewählt hat, das Problem allein auf dem Rücken des Kreises Lippe zu lösen.

Weitere Entwicklung 2024: Weniger Fernverkehrs-Anschlüsse in Herford

Die weitere Entwicklung des Fernverkehrs erfordert, dass das Angebot des RE 82 so schnell wie möglich wieder hergestellt wird.
Derzeit können Fahrgäste Fernverkehrszüge noch in Herford mit der Regionalbahn 72 erreichen. Jedoch wird die DB im Fernverkehr auf Personalmangel reagieren müssen. Daher ist – wie inoffiziell bekannt wurde – mit der Streichung der ICE Ruhrgebiet – Berlin mit Halt in Herford für Mitte Juli 2024 zu rechnen, wenn mehr Personal anlässlich der Streckensperrung Frankfurt – Mannheim benötigt wird. In den Fahrplänen ist dies noch nicht verzeichnet.
Zu Mitte Oktober werden die Fernverkehrs-Anschlüsse in Herford weiter reduziert. Grund sind Bauarbeiten im Raum Herford. Diese Streichungen sind bereits aus dem Fahrplan ersichtlich. Dann sind Fernverkehrszüge nur noch in Bielefeld erreichbar.

Weitere Entwicklung ab 2025: Verschärfte Dieselnetz-Probleme

Notfahrpläne werden sich gerade zulasten des Kreises Lippe auf Jahre hinaus wiederholen, wenn der NWL keine wirksamen Maßnahmen ergreift. Diesen Schluss lässt die Beobachtung der bundesweiten Entwicklung zu:
Die heute vom Standort Bielefeld aus eingesetztem Fahrzeuge für RB 73 und RE 82 werden noch mit Diesel betrieben. Diese sollen durch elektrische Fahrzeuge (Fachbegriff BEMU) ersetzt werden, die ihren Strom aus Batterien erhalten, wenn sie nicht unter einer Oberleitung fahren. Dies war zunächst für Ende 2025 vorgesehen, da die Fahrzeuge aber so schnell nicht zur Verfügung stehen, wurde der Vertrag mit der Eurobahn um 3 Jahre verlängert.
Die Strukturveränderungen:

  • • Lokführer müssen umfassen auf ein ganz anders zu bedienendes Fahrzeug umgeschult werden.
  • • Während der Umschulung entsteht ein stark erhöhter Personalbedarf.
  • • Da auch das Unternehmen wechselt, entsteht eine Konkurrenz um das knappe Personal.
  • • Die Werkstatt wird nicht mehr durch die Eurobahn betrieben, sondern durch den Hersteller der Fahrzeuge.
  • • Das Werkstattpersonal muss grundlegend umgeschult werden.
  • • Der Hersteller der Fahrzeuge entscheidet frei, ob er den Betrieb Bielefeld-Meisenstraße übernimmt oder einen anderen Standort wählt.
  • • Die Anzahl der neuen Fahrzeuge ist weitaus größer als die der heutigen Dieselfahrzeuge. Der Standort Bielefeld-Meisenstraße reicht ohne erheblichen Ausbau nicht aus.

Die bisherigen Erfahrungen mit solchen Veränderungen zeigen:

  • • Lokführer wechseln vorzeitig zum neuen Betreiber. Der alte Betreiber muss seinen Betrieb drastisch reduzieren.
  • • Das Personal der Werkstatt sucht sich rechtzeitig einen neuen Arbeitsplatz. Die Anzahl der einsetzbaren Fahrzeuge schrumpft vor Ende des Betriebes.
  • • Die neuen Fahrzeuge stehen nicht oder nicht vollständig zum Zeitpunkt des vorgesehenen Einsatzbeginns zur Verfügung.
  • • Personalmangel bei Unternehmen und Aufsichtsbehörden führen zu diesen Problemen. Diese verschärfen sich zunehmend.
  • • Neue Fahrzeuge funktionieren oft nicht problemlos. Da die alten Fahrzeuge nicht mehr zur Verfügung stehen, fallen Züge aus.

Aus guten Gründen hat das Land Schleswig-Holstein den Übergang auf solche BEMU-Fahrzeuge mit besonderen Maßnahmen gesichert, in dem bisher eingesetzte Dieselfahrzeuge weiterhin als Reserve zur Verfügung stehen und der Druck genommen wurde, das zum Tag X alle Fahrzeuge und Lokführer dafür zur Verfügung stehen.
Ob der NWL ähnlich geeignete Vorsorge getroffen hat, ist nicht bekannt. Wir müssen davon ausgehen, dass in den Ausschreibungen keine Vorsorge getroffen wurde, weil dies erhebliche Finanzaufwendungen erfordert.
Es ist unter den derzeitigen Bedingungen der Personalknappheit, die noch auf Jahre hinaus bestehen wird, nicht akzeptabel, wenn sich ein Besteller darauf verlässt, dass Zusagen eingehalten werden.

Die besondere Situation der Eurobahn und des Standorts Bielefeld

Genauso wenig ist bekannt, wie es mit dem Unternehmen Eurobahn weitergeht. Die Eurobahn, ursprünglich eine Tochtergesellschaft der französischen Staatsbahn, steht heute im Besitz eines Investors, der an sich keine Eisenbahnen betreibt. Soweit bekannt, wird seit zwei Jahren versucht, das Unternehmen Eurobahn an einen neuen Eigentümer in der Branche zu verkaufen. Etwaige Verhandlungen finden hinter geschlossenen Türen statt, was an sich verständlich ist, aber: Auch ein neues Unternehmen kann die Strukturprobleme nicht lösen, die durch das Dieselnetz und dem Standort Bielefeld-Meisenstraße bestehen. Dies muss der NWL tun,
Zwar haben in jüngster Zeit einige Unternehmen an neue Eigentümer verkauft werden können, so GoAhead Bayern an die Österreichische Bundesbahn und vor wenigen Tagen ehemalige Abellio-Unternehmen, unter anderem die Westfalenbahn, an die Benex-Gruppe. Diese Verkäufe unterscheiden sich aber wesentlich von dem Fall „Eurobahn“: Die verkauften Unternehmen sind reine Elektro-Netze. Für die Eurobahn ist das Dieselnetz, zu dem der RE 82 Bielefeld – Detmold – Altenbeken gehört, und die vorstehend genannten Veränderungen der Struktur das eigentliche Problem.
Wir sind zwar der Überzeugung, dass auf der Seite der Eurobahn mit Engagement daran gearbeitet wird, die Probleme zu lösen, aber die Lösung liegt weitgehend nicht in der Hand der Eurobahn.

Mögliche Lösungen des Eurobahn-Problems

Da das Unternehmen Eurobahn unter den gegebenen Bedingungen nicht verkäuflich erscheint, ist die Übernahme in Eigenregie durch den NWL die wichtigste Alternative.
Dabei muss der NWL Verantwortung über das bisherige Maß hinaus übernehmen. Es ist aber zu beachten, dass der NWL die zu übernehmende Verantwortung bereits indirekt trägt:

  • Anders als in der Phase von 1997 bis 2017 trägt der NWL ein erheblich gesteigertes Risiko und kann sich im Ergebnis nicht auf Verträge berufen, weil Ansprüche aus Verträgen gar nicht oder nur zulasten der Fahrgäste und zulasten der Erreichbarkeit der Regionen durchgesetzt werden können.
  • Durch Ausschreibungen wird kein Personal generiert. Verträge verhindern vielmehr, dass Mängel gerecht und sachgerecht verteilt werden können. Das realisiert sich gerade durch die Fahrplankürzungen der Eurobahn und trifft exemplarisch den Kreis Lippe in aller Härte.
  • Eine durchaus reale Möglichkeit ist ein Konkurs des Unternehmens mit anschließender Liquidation. Im Fall Abellio war diese Entwicklung gerade noch abgewendet worden. Andere Unternehmen sind bereits tatsächlich insolvent geworden, sodass der Betrieb nur durch wesentliche zusätzliche Gelder der Besteller aufrechterhalten werden konnte.
  • In einem Eigenbetrieb könnten Probleme sehr viel einfacher gelöst werden. Bleibt es bei der derzeitigen Situation, so werden Problemlösungen immer durch die gegenläufigen Interessen schwierig, wenn nicht unmöglich.
  • Die Beispiele anderer Bundesländer, die über eigene Landesbahnen in öffentlicher Trägerschaft verfügen (Hessen, Baden-Württemberg, Thüringen) zeigen, dass die Aufgabenträger über bessere Informationen über interne Vorgänge in den Unternehmen verfügen.

Mangelhafte Zusammenarbeit mit dem NWL: Bürgerbeteiling nicht gefragt

Die geordnete Zusammenarbeit des NWL mit Vertretern von Fahrgast- und Wirtschaftsinteressen hätte die Erörterung und Lösung der Probleme sehr viel früher möglich gemacht. Bürgerbeteiligung scheint für den NWL zunehmend zu einem Fremdwort zu werden.
Leider mussten wir den Eindruck gewinnen, dass der NWL an einer Zusammenarbeit mit Institutionen, die Fahrgastinteressen und regionale Wirtschaftsinteressen vertreten, nicht interessiert ist.
Dies war grundlegend anders, solange der Verkehrsverbund Ostwestfalen Lippe (VVOWL) selbstständiger Aufgabenträger bzw. Teilorganisation des NWL war.
Seit 1997 sind der Fahrgastverband PRO BAHN und der VCD im Fahrgastbeirat des VVOWL vertreten. Dort wurde konstruktiv und engagiert mit zusammen mit der Geschäftsleitung Probleme offen diskutiert und Lösungen erarbeitet. Das geschieht auch heute noch in diesem Beirat – nur ist der VVOWL nicht mehr SPNV-Aufgabenträger, sondern inzwischen hilfloser Zuschauer einer verhängnisvollen Entwicklung.
Es war in der Vergangenheit nicht notwendig, die Arbeit des VVOWL bzw. des NWL öffentlich zu kritisieren, da die Bereitschaft bestand, anstehende Probleme früh zu diskutieren und Einwände ernst zu nehmen.
Besonders ist hervorzuheben, dass für die lang dauernden Streckensperrungen am Rehbergtunnel (Altenbeken), im Bielefelder Stadtgebiet und in Lage sehr gute Lösungen für den Ersatzbus-Verkehr gefunden und realisiert werden konnten, die trotz aller Probleme nicht das Gefühl aufkommen ließen, der Kreis Lippe werde abgehängt.
Das ist jetzt anders, seitdem der VVOWL nicht mehr Teil des NWL ist: Vollendete Tatsachen erfahren wir – und auch Sie – aus der Presse.